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这两款车何以成为丰田想抹掉的“黑历史”?

原标题:这两款车何以成为丰田想抹掉的“黑历史”?

最近这些年,丰田一直想改变自己的品牌形象,尤其是在丰田章男上台后,不愿再听到外界对于丰田是“乏味无聊车型代表”的评价,准备折腾点有意思的玩意儿。

和斯巴鲁一同研发的86算是个开端,不需要多高的驾驶技术和资金门槛,就能触及到操控的乐趣,享受和车子一起进步的过程。一代神车Supra,也在时隔17年之后重生,虽然身上有着太多宝马的印记,但是并不妨碍人们对于牛魔王的期待,它依旧能勾起关于上世纪末期日系车辉煌的性能记忆。

就连丰田章男自己的座驾,如今也走起了运动风格,很难想象,出自GRMN品牌之手的世纪,也能协调得让人忍不住多看几眼。

这些车和大家印象中的卡罗拉、凯美瑞完全不是一回事,丰田看来是想来点不一样的颜色。其实在中国市场,早在七八年前,丰田就有过类似的尝试,引入了一些看起来不那么“丰田”的丰田车。

不过由于这样那样的原因,这些非主流的丰田车在市场销量方面没能取得成功,甚至可以说相当失败。

Venza威飒

威飒玩的概念,即便放到现在来看都不落伍。

既有MPV的实用空间,又有接近于轿车的视野和驾驶感受,还有SUV般的灵活性和通过性,没错,就是时下流行的跨界设计。

威飒虽然是丰田为北美市场创造的产物,但在一定程度上,中国买家的口味和北美市场的审美理念其实是互通的——例如对于大空间的需求。一款车可以不怎么好看,但不能不宽敞,也就是说,为了车内空间的实用性,外观造型是可以妥协和让步的。不过,如果一款车能够将外观造型和空间的实用性都兼顾到,那么吸引力就会增强不少。

威飒就属于这类不难看又很实用的车,虽然是款中型SUV,但是却没有一般SUV“粗大笨”的即视感,溜背的设计带着些Coupe风格,较高的窗线让车身侧面看上去有种沉稳的厚重感。

▲长宽高分别是4833/1905/1610mm,轴距2775mm

这些提高颜值的设计,并没有让它的实用性打折扣,事实上,威飒依旧延续了丰田的优势,对于车内空间的利用率非常高。

本身就是基于当时凯美瑞的平台打造,轴距达到了2775mm,后排的纵向腿部空间不会局促。

威飒的后排舒适度之所以能打个高分,还有两个重要的原因:一是座椅本身的质地就很柔软,能带给你类似于沙发式的“塌陷”感;再者,后排座椅的靠背角度是能够进行调节的,向后最多可以调节14°,长途长时间乘坐的话,这样的设计就很讨乘客喜欢了。

由于没有第三排的座椅,在把第二排座椅放倒之后(支持4/6分割放倒),后备箱的容积可以用巨大来形容了。而且,这个空间的规整度很可观,座椅放倒之后和地板是齐平的,没有恼人的高度差或凸起。

如今看来,威飒的理念其实和当下的本田冠道、别克昂科威、日产楼兰等5座中型SUV类似,为了营造出更宽敞的后排空间和灵活度,并不打算再将第三排座椅塞到车内,在外观造型方面也有相对更大的发挥空间。

那么,这样一辆实用还不难看的丰田车,为何在中国市场就没能吃得开呢?

问题主要出在了价格方面。

2013年,威飒在国内上市时,官方售价定在了32.66-40.88万元的区间里,以当年的眼光来看,真心不便宜。

尤其是在跟同平台的汉兰达比较之后,威飒几乎是毫无性价比可言,吸引人的也就只剩进口车的身份。

同样是30万出头的预算,威飒只能给到你全系仅有的2.7L自然吸气发动机(1AR-FE),如果选择汉兰达,则是3.5L V6四驱版本,还多出来了第三排的两个座位,以及更丰富的配置和功能、更纯粹的SUV属性,对于持币待购的买家来说,这道选择题恐怕都不带犹豫的。

除非是想要追求个性的买家,对于7座不是刚需,动力也没有过多的需求,同时很看重进口车的身份,认同跨界的风格,那么威飒或许是个值得考虑的选择。

但是,威飒自身也有不太合理的的地方,例如配置水平。这款车毕竟是为北美市场而生,在配置方面迎合的是北美消费者的需求,丰田在引入到国内时没做太多的修改,结果就是一些实用配置的缺失。

拿入门车型来说,售价超过30万元,别说倒车影像了,连倒车雷达都没有配备,实在有些说不过去。再往上的车型,售价38.68万元和40.88万元的次顶配和顶配车型终于有了倒车影像,但是倒车雷达依旧欠奉。

所以,威飒在路上难得一见也就可以理解了。

作为丰田的一次大胆尝试,威飒的定位和理念都很超前,只是丰田的本土化改进做得不够到位,似乎本来就不指望这款车有多少销量,在价格和配置等方面的诚意也不够。

威飒,只能留在记忆里了。

ZELAS杰路驰

同样被引入中国市场的,还有另一款出自北美丰田的车型。双门四座,主打运动,和如今的86相比,这个姑且称其为“跑车”的家伙,走的是完全不同的另一条路线。

这还得从丰田此前推出的Scion品牌说起。

经历了日本泡沫经济时代之后,丰田并没有将运动和性能完全忘却,虽然已经无力再去重现20世纪末期的辉煌,但对于北美汽车市场消费趋势的变化,敏锐的丰田嗅到了机会。

为了迎合在北美市场逐步崛起的年轻消费群体,满足这部分人的需求,丰田在2002年专门组建了一个团队,负责研发主打年轻化定位的车型。这个团队的名字就是Scion,后来发展成为丰田旗下主打年轻和运动的子品牌。

Scion品牌在北美市场陆续推出了一系列车型,不管是方盒子造型的XB,还是86的北美版FR-S,都是符合年轻人口味的东西。Scion还有一款名为tC的双门“轿跑”,谁会想到,就是这款车,竟然也能跟中国市场产生关系。

Scion tC来到国内之后,也就是杰路驰。

紧凑的体型、平直的车顶、205/55的轮胎、轮眉和车轮之间一拳的高度,看到杰路驰之后,你大概会对“轿跑”有新的认识。

▲长宽高为4425/1795/1430mm,轴距为2700mm

不难发现,杰路驰并非是纯粹的运动风,如果以一辆轿跑的标准来衡量它,那么杰路驰偏向于实用性太多了。例如车内的乘坐空间,尤其是后排的纵向腿部空间,甚至比一些四门的A级车都要好。配合双天窗带来的通透感,坐在后排并没有多少压抑的感觉。

只是后排有个问题和现代飞思类似,由于外观造型的需要,后排的高度比较低,如果遇到颠簸,后排乘客的头容易碰到后风挡玻璃。

不过也不必过分担心,和凯美瑞同款的2.5L发动机(2AR-FE)动力不弱,只是不会给人想激烈驾驶的欲望,因为杰路驰开起来依然是丰田的一贯风格,和普通家用车并没有明显的区别。

所以说,官方定义的“轿跑”身份对于杰路驰来说实在是有些牵强,顶多算是个三门掀背车罢了。

相比之下,中期改款之后的杰路驰看起来终于像是那么回事了,前脸和尾部的改变一下精神了不少,运动感也被突显出来。

但这种无关痛痒的改款,并不能改变杰路驰既不叫好也不叫座的现实。真正追求运动和操控的都去选86/BRZ或者劳恩斯酷派,价格差不了多少,但体验不在一个层面上;而想要空间和实用性的买家,会老老实实买辆卡罗拉,就算要花20多万,也会考虑凯美瑞这样的中型轿车。

何况进口的杰路驰价格高只是一方面,用料、做工和配置也就是10多万的水平,没什么精致的感觉,再加上丰田品牌的调性,很难吸引到那批目标是小资跑车的潜在买家。

看来轿跑还是要务正业,在运动和操控方面没什么追求,一味地主打空间和实用的话,反倒是两边都不讨好的结果。

结果,自然就是被遗忘了。

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