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怀才不遇的FF轿跑

原标题:怀才不遇的FF轿跑

我们都知道,曾经有段时间,大批FF布局的高性能(算是吧)车款让我们为之兴奋,具体就不一一列举了,如果你是个JDM车迷,心里面早已经有各种各样的答案。而与之相反,自然也有一些本应该会受到欢迎,却因为包含时代在内的诸多因素,消失于时代之中,它们或许曾经风光,最终却把老本啃光;甚至,只存在仅仅一代,并迅速凋零。

第五代本田Prelude(BB5/6/7/8型)

曾经的Prelude被视为元祖级的Date car(约会车,也就是所谓的泡妞专用车)而闻名,性能表现强劲,操控出色,还有催化爱情的“咸湿拉杆”,自然就获得不少年轻人的青睐。

很有可能因为对手的强势表现,当第三代Prelude被日产Silvia(S13)压过风头,本田大幅更改Prelude的开发理念,试图将第四代定位成一台更强调运动性能的Coupe。是否弄巧成拙?如果单从第四代的销售表现来看的确如此,本田似乎从那时候开始迷失了方向。

到1996年本田推出第五代Prelude的时候,车迷可以看到其开发理念再次回归到四代以前,Prelude不再拘泥于车身尺寸(第四代相对前代身形反而缩小),有着更宽敞更豪华的车内空间。在此基础上,原本的H22A型发动机的输出亦被提高至220ps的水平(Type S 以及SiR S spec版均配备此机器),Type S版更是首度配备本田自行研发的ATTS(左右驱动力分配系统,其最终发展为现行的SH-AWD),SiR S Spec则标配有LSD,从上代车型继承下来的电控式4WS也经过升级。

有说法指原本本田打算直接用Inspire/Accord的平台开发第五代车型,但后来他们还是坚持采用Prelude专属的底盘。

然而,如此充满诚意的第五代最终未能挽回劣势,这或许应该归咎到Coupe市场的萎缩,但事实是,从第四代开始,人气下滑的Prelude似乎已经注定走向终结。

第七代丰田Celica(T230)

自上世纪70年代诞生,Celica似乎也未曾经历过大风大浪,尽管在80年代中期从FR变身为FF布局(这很大程度是因为共用平台Corona也进入到FF时代),但其由内到外的设计,乃至性能/操控表现依旧得到消费者的认可,更何况,其顶配的GT-FOUR在拉力赛场上亦屡创佳绩(当然你也可以买到民用版),很好地保住了“司力架”这块金漆招牌。

而到了第七代时,丰田有意将Trueno/Levin车系与Celica整合,因此为了使产品线得到最优化,第七代Celica也不再像过往般剑拔弩张,其车身尺寸更小,取消了敞篷版本,GT-FOUR亦被取消,3S-GTE自然也不再有,取而代之的,则是搭载2ZZ-GE机器的顶端车款。

过往Celica与Corona共享底盘,第七代则与小一码的Corolla共享MC平台,但与Corolla不同,Celica的后悬挂更换为双叉臂独立悬挂。

第七代Celica的性能虽然远不如纵横WRC赛场(还顺便违规)的ST205系,但其小尺寸,轻量化倒是让它多了几分早年Celica的味道。其不佳的市场表现,除了Coupe市场的没落以外,或许更应该怪罪其过于高强的对手——毕竟即便你用现在的眼光来看,本田Integra Type R(DC5),才是更好的选择。

三菱FTO(DE#型)

尽管FTO的顶配车型颇为奇特地配备一副2.0LV6发动机(这也导致其车头非常重,所幸三菱对FTO的出色调教最大程度地弱化了这个特性),主要销售的也为自动挡车型(当时三菱力推INVECS-II),但其依旧得到日本媒体的高度评价,甚至还在1995年斩获了年度车奖项。同年,其销量也超过2万台。

但在Integra Type R(DC2)登场后,FTO拥有的一切都被无情地夺取,最直观的可以体现在其销量方面,1996年,其销量仅为前一年的1/4。

除了对手太强以及市场导向等,后期FTO未有大幅改进也是其没落的原因。到2000年,也就是三菱被揭发隐瞒召回丑闻的同一年,FTO因未能满足全新的碰撞安全规制,而正式停产。

轮到你说:

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