快就是好?!车评人抬杠用的麋鹿测试能否代表操控极限?

原标题:快就是好?!车评人抬杠用的麋鹿测试能否代表操控极限?

而在网络上,人们对于km77的态度也呈现出了两极分化的态势,其中一种是对km77疯狂追捧,认为该测试代表了一款车的真正极限。而另外一群人则认为km77的测试只能展现紧急情况下的车辆表现,并不能完全代表车辆整体的操控性能。

既然如此,想要分辨出谁对谁错,就一定要先了解km77的测试标准是什么?km77的测试学名为麋鹿测试,或者叫机动规避测试。在上世纪20世纪70年代时起源于瑞典。对于瑞典这个处在斯堪的纳维亚大陆上的国家来说,由于气候寒冷,人们的居住地并不像传统内陆国家那样密集。也正是如此,当地特有动物麋鹿会经常穿梭于道路之间。

要知道,麋鹿的体型过于庞大(雄性成年麋鹿的体重基本达到了320-340公斤),对于道路上的驾驶者来说,与它相撞显然是要比撞猫猫狗狗危险得多。所以当地驾驶者遇到麋鹿突然穿过马路时,通常都会选择躲避,至此麋鹿测试正式孕育而生。不过麋鹿并非是站在马路上不动的,所以测试项目虽然名为麋鹿测试,实际却是为了测试车辆在躲避儿童、碎石等突发情况时的表现。

目前各大汽车媒体,比如km77所执行的测试标准均是由德国汽车工业协会修订后进化而来的,国际标准代号为ISO3888-2。该测试标准是可以在网上查到的,具体数据如图所示。而在车道宽度方面,则是根据每一辆车的车宽不同而改变的,具体公式为:

第一车道宽度=1.1x车辆宽度+0.25米;

第二车道宽度=车辆宽度+1米;

第三车道宽度=3米;

也就是说,不同的车辆并不能完全适应同一块场地。拿比较著名的“超跑”飞度来举例,根据上述公式可以得出,第一车道的宽度为2.1145米,第二车道的宽度为2.695米。假设换成宝马7系的话,那么第一车道宽度将会变更为2.3422米,第二车道的宽度为2.902米。

同时测试标准还表明,在测试时驾驶员并不是一直踩住油门踏板。当进入第一车道后2米之后,驾驶员需要松开油门踏板,使车辆进入带挡滑行状态。并且此时车辆必须处于最高挡位或发动机2000转以上的转速,而松开油门的那一瞬间则记录为车辆进入麋鹿测试时的时速,当车辆通过测试且没有碰到任何桩桶时,测试成绩生效。

不过这种传统的测试方法有一点是非常不科学的,那就是公平性。由于驾驶员的技术各不相同,所以很有可能会出现不同驾驶员测出并不相同的速度极限。所以转向机器人应运而生,这种测试不仅不需要人为操控,甚至连桩桶都省掉了。但由于成本原因,很少有汽车媒体会这么测试,那么此时他们控制人为变量的方法就是尽量不更换驾驶员!

在麋鹿测试中除了有些惊为天人的成绩外,也有不少车型在麋鹿测试中“翻车”,暴露出了一些不太安全的因素。而其中最为有名的就要数1997年的奔驰A级翻车事件了。

在当年,来自于德国汽车杂志TeknikensVärld的编辑Robert Collin在60km/h时速测试第一代奔驰A级时,令人没想到的是奔驰A级竟然翻车了!奔驰在得知此消息后通过增宽轮距和降低车身的方法,才让后来的奔驰A级可以安全地通过测试。

而在2012年的时候,依然是德国媒体TeknikensVärld在测试大切诺基时,这款大型SUV在64km/h的时速下也险些翻车。虽然后来克莱斯勒官方给出解释,说是因为在测试时车辆满载所造成的(5个成年人+几包沙袋),但如此触目惊心的画面还是让不少潜在车主对它望而却步。

两天前,km77.com的YouTube官方频道发布一条全新吉姆尼的麋鹿测试视频。在视频中不仅出现了要翻车的前兆,同时通过的速度也仅仅只有68km/h。那么到底哪些因素决定了一辆车的麋鹿测试成绩呢?

轮胎胎壁厚度

众所周知,跑车之所以会使用相对较薄的轮胎,主要原因就是在高速转弯时,过厚的胎壁会因为支撑力不足从而出现幅度较大的变形。所以在麋鹿测试中,过厚的胎壁显然是不利于进行测试的。

并且胎壁变形不仅会带来抓地力的下降,同时当车辆突然向反方向行驶时,被压缩的胎壁也会迅速弹起,给予车辆外侧一个向上的推力。这个推力配合车辆瞬间换向时的重力加速度,便会很容易造成车辆内侧车轮离地的情况。

悬挂的回弹阻尼

除了过厚的胎壁会造成轮胎离地的情况外,如果车辆悬挂的回弹阻尼不能良好抑制住弹簧反向作用力的话,同样可能会出现换向过程中一侧车轮离地的情况。此时如果轮胎宽度不够宽,对于车辆侧向支撑不够的话,那么翻车将在所难免。

悬架形式

除了胎壁高度、悬挂的回弹阻尼会影响车辆通过麋鹿测试时的车身姿态外,悬架形式也是十分重要的一项。如果后轮采用了整体桥或者扭力梁的话,那么车辆在紧急换向过程中也会更容易出现车轮离地的情况。

车辆重心高度

那么肯定有人会说了,既然胎壁高度、悬架形式都会影响车辆在麋鹿测试时的姿态,那么为什么飞度可以以85km/h的时速完成测试呢?在这里就不得不提一下车辆的重心高度了。

飞度在设计之初为了获得更大的车内空间,它选择将车辆油箱布置在了前排座椅下方,同时为了不让油箱太过影响驾驶者的座椅高度,飞度还将油箱做得很平。这样一来不仅车辆的后排空间得以释放,同时车辆的大部分重量也都会集中在下方。这也便使得麋鹿测试中,飞度可以在85km/h的通过测试,同时也在一定程度上解释了为什么SUV普遍成绩不好的原因。

车尾响应

除了上述这些硬性标准外,车尾响应同样决定了一款车在通过麋鹿测试时的速度。如果你仔细观察km77.com的测试便会发现,在慢镜头回放过程中,一辆车的尾部响应快慢是可以非常容易通过肉眼进行感知的。

响应快的车尾不仅不会拖泥带水,还会让车辆在通过麋鹿测试时趋于稳定。但如果车尾的响应过快,则有可能在麋鹿测试时出现甩尾的情况!此时如果ESP介入又不积极的话,那么测试成绩将会极为糟糕。

驱动形式

众所周知,车辆的驱动形式很大程度上会影响整车的操控响应。通常来说想要在麋鹿测试中取得较好的成绩,前驱车需要尽可能地偏向于转向过度,而后驱车则正好相反,轻微的转向不足可以很好地弥补由于驱动形式所带来的甩尾,从而提高测试成绩。

ESP介入响应

由于现在大部分车辆都将ESP系统作为标配,所以为了满足测试时的真实性,一般的麋鹿测试默认情况下都会让ESP处在工作状态。如此一来,一套好的ESP虽然无法提高车辆的过弯极限,但在麋鹿测试这种项目中,却可以带来近乎稳定的车辆操控表现。

车身长度

虽然麋鹿测试中桩桶宽度是可以根据车辆宽度进行改变,然而每一个车道的长度却是恒定的。这样的设定显然对于一些轴距或车身很长的车型来说不太友好。所以在麋鹿测试中,车身越长的车辆在测试中的成绩就会越差,反而车身越短的车辆则会更容易取得优异的成绩!

说了这么多,大家对于麋鹿测试应该已经有所认知了,那么说到底麋鹿测试能不能代表一辆车操控性能的表现呢?从狭义角度来说,麋鹿测试确实可以展现一辆车的操控极限高度。但从广义上来讲,它并不能展现一辆车的真正操控表现。因为在麋鹿测试中的操控表现是瞬态的,而非稳态。虽然二者都是代表操控性能,可是二者极限高度却并不相同。通常来讲稳态极限要明显高于瞬态极限。

如此来看麋鹿测试仅仅是一项能够展现部分车辆操控性能的测试,只能具备一定的参考意义。但如果真正想要测量一款车的操控极限,是需要到赛道中或者通过相对简单的“定圆”测试来完成。返回搜狐,查看更多

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