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放着VTEC克星不要,却选择了外挂电动机

原标题:放着VTEC克星不要,却选择了外挂电动机

VTEC难道不是The King嘛,还会有VTEC克星?呵呵,日产的VVEL技术可以了解一下,不同于VTEC的“两段式”凸轮轴技术,VVEL是无极气门升程可变(无数段)。爆TEC?不存在的,飙高转的时候,VVEL不自觉的就幻化成了大Hi-Cam(高角度凸轮轴),拼命出高转马力,很低调却很全能。

不过,VTEC克星并不是一辆英菲尼迪的正确打开方式。英菲尼迪是什么?是凌志、讴歌对抗德系豪华车的日本盟友,你跟德国人讲VTEC技术它听得懂么?

图:英菲尼迪Q50S,对标应该是奔驰C系列,不过总有人觉得这车有点“超标”。

图:Q50S的2.0T因为便宜备受欢迎,鲜有人留意到Q50S的精髓,应该是旗舰车型。

车的发展,肯定是越来越“令人舒服”的,车内环境更好,座椅更豪华,开起来更便利等等。事实上,所谓豪华车也只跟你讲结果,过程如何并不重要,甚至你可以对它放着先进的VVEL不用,而向电动妥协不齿,但Q50S Hybrid确确实实做到了“令人更舒服”的结果。事实上Q50S Hybrid才是Q50系列真正的旗舰。

图:原厂自带透镜大灯以及日间LED标准配置,车主自改RAY G25轮圈,仍带英菲尼迪轮毂标。

图:车尾的排气尾段稍微动过,声浪低转有动静,高转却不太响亮。

图:比较好奇的是,如果改了很吵的排气,来自旗舰的“隔音系统”能否抵消排气共震呢?

图:眼熟的车尾底灯,咋感觉就是86那款呢?

作为Q50系列的顶配旗舰,英菲尼迪Q50S Hybrid,并没有使用传说中自带VVEL的3.7升自吸引擎(VQ37VHR),而是沿用旧款的3.5升VQ35HR机器,引擎动力320匹,另外再外挂了一副50千瓦的电动机。神奇的是,3.7破百仅需要5秒出头,而旗舰的Hybrid,却能做到更快的5秒以内。

图:引擎盖上并不见VVEL标示,却被橙色的粗大电缆环绕。

图:标准的JDM式样改件,即使英菲尼迪对标的是全球市场。

图:外挂50千瓦电动机的电缆粗壮无比,似乎留下至少200千瓦的输出余量,令人不禁想法连篇。

图:大排量自吸车换个K&N的实际效果,远比小排量或者涡轮车来得明显。

可以对比一些数据,Q50S 3.7L自吸版本车重1700KG左右,而Hybrid则刚好超过1800KG。3.7带VVEL,所以7000转才出现峰值马力,属于偏高转型引擎了;Hybrid的VQ35则6800转出现峰值马力。价格Hybrid却贵了5-10万不等,贵在哪里?切记,你应该当它是一辆豪华车看待。

图:车体并未降低,毕竟长轴距的车若降低太多,通过却是件麻烦事儿。

图:车主的选择是,要相信原厂避震系统的功力,仅改一套靓圈,搭配运动又舒适的轮胎。

图:原厂卡钳显然是来自某某某代工的大四卡钳。

图:轮圈比轮胎略宽,营造少许“拉胎”效果,如此令胎壁支撑力更好,反应更直接,却也更加考验原厂避震的功力。

图:PS4运动轮胎,“米仔”是目前公认能够把舒适和抓地平衡得最好的厂家,只不过价格和耐磨性的平衡,依旧烂得一批。

图:后轮刹车也使用对向双活塞设定,减速用途足以应付。

图:新车落地,车主立即在底盘上下了功夫。

图:副车架强化结构,把副车架和整个底盘硬接一体。

图:然后就到前后防倾杆。还是那句话,如果避震功力不到家,加粗防倾杆,很可能是一件不妥当的事儿。

图:轴距太长,转向反应慢,所以上了比较常见的中下加强杆。

车里各种用料各种体验,就留给各位自己去店里感受好了,一辆车若要令笔者舒服的条件,就简单几样。夏天空调够凉爽,跑高速隔音得好,小路里走走停停别给我有顿挫。顿挫的问题,我相信电动机可以轻松一步优化,所以我更相信这50千瓦电动机是补充型的,而非动力型。再者,只有Hybrid带有主动降噪功能,大概就是收集外界的噪音,使用音响系统播放相反的声波主动降噪,隔音不好?不存在的。

图:防滑的皮革包裹层,驾驶者才明白的内饰升级。

图:车主最满意的升级,并无之一,就是这碳纤维钥匙外壳以及这副皮套套。

很多人认为,改车入门标准三件套,胎呤避震死气喉。当然,这是来自90年代老一辈的观点。现代的车,自带各种高科技加持,改装可能已经相对落后,慢慢会被“升级”这一观点给代替。但是别忘记,个性是在任一时代都会存在的东西,有个性,改装就会被需要。

鸣谢/升级跟进:广东惠州朝阳轮胎保养店、八达通汽车服务中心,古师傅返回搜狐,查看更多

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