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接代 不传宗 以后的本田都得这样

原标题:接代 不传宗 以后的本田都得这样

本田的CR-Z与CR-X,如果要说这两款车是直系车系的传承,的确有点牵强。从根源上来说,CR-Z源自本田的混合动力溜背车Insight,而CR-X则是从思域演化而来的三门斜背车。不过从车型开发的概念上出发,除了外形设计方面,斜背车顶设计以及竖式尾门窗设计是一脉相承之外,CR-Z与CR-X的定位都是极具玩乐味道的年轻化运动车。

图:两代虽然从车型定位上分野不少,但仍透露出一种血脉相连的默契。

CR-Z一推出便已经受到年轻玩车一族的追捧,甚至在新车上市之前,各大本田改装品牌便争相发布CR-Z的改装方案以及改装部件,热络程度直追FD2思域Type R,从可玩性方面来说丝毫不逊色于当年的CR-X。

底盘代号EF系列的CR-X,诞生于1987年,外形方面以思域EF为蓝本,主要对车尾部分进行改动,打造出极具吸引力的流线型下潜的车尾线条。而直立式后窗设计更是CR-X最具标志性的外形特征。而在1989年本田追加了SiR高性能版本的EF8,落入当时凭借自然进气引擎100匹升功率而震惊车坛的的VTEC引擎,黑顶B16A,而令这副得到前后双横臂悬挂以及比思域更加短小的CR-X,进一步提升前驱“子弹仔”的战力。

图:尾门设计令人会心一笑:溜背车顶玻璃、尾翼以及竖式后窗。

时过境迁,本田的轻量化三门掀背小跑车,已经归顺入混合动力的队伍。本田CR-Z外形更加醒目以及新潮,锋利的设计线条令CR-Z看上去非常紧凑,为新世代的小子弹带去了几分引人注目的资本。混合动力系统那130匹的输出,相比于B16A来说虽然并不算震撼,然而CR-Z在一段短途的体验中证明了自己的弯道实力,要在绵延的弯道紧咬前车,带给驾驶者久违的轻型三门掀背车的操控乐趣,CR-Z做得到。

图:侧窗的大体轮廓也是相近的。

虽然形象年轻化的CR-Z吸引的买家大部分是年轻人,不过香港和日本的不少本田CR-Z车主是中年人。这部分人中,大多是在自己年轻,刚刚对汽车有认识的时候,爱上了当时盛行的CR-X,却因为各种原因不能一亲芳泽。

本田用同样意念打造出来的CR-Z,就顺理成章地成为了他们圆梦的精神寄托。车库里摆放着一台CR-Z,正好可以缅怀下当年只可在吐露港公路,目送离去的街头霸王“Dream Car”EF8的青涩。在这个信仰缺失的时代,集体怀念旧时的好时光,几乎可算是人类的本能心理吧。

图:从这张图可以看到,CR-X与CR-Z的溜背角度是完全一致的。

不过这台白色CR-Z的年轻车主可没中枪,CR-Z外形年轻及具有吸引力,加上十足玩乐性的6前速手动变速箱和灵活的操控性能,最终打动了车主。车主新车下地之后亦没有浪费这改装的好材料,先是以本田第一改装品牌Mugen空力套件为爱车赚足回头率。

半包式设计的头唇,令车头的线条显得更为动感以及具有跑车的风格,再配合带有LED组的无限中网,令CR-Z的表情更加有型。侧裙的曲线也是恰到好处,衬托出CR-Z侧面下折线的骨感以及与前后包围相互呼应。

图:无限的车顶式尾翼,支撑架的造型与C柱完美配合,就像是从C柱自然延伸出来一般。

图:呈三角形的内凹尾灯组,是本田最新的家族血统设计。

本田CR-Z一直被诟病的是非常不给力的动力,1.5L的LEA引擎加上电机组成的IMA混合动力系统,要想它提供加速时景物快速倒退,身子被死死地摁在椅背上的快感是没指望了。慢到没等百公里加速赶上原装GTi之前,就被深圳交警查处了。

图:CR-Z的引擎舱,发动机本体看起来并不大,期待红顶引擎会出现在这个引擎舱内。

图:IMA系统有关的电线组。

图:Spoon排气全段,声音甜美,对发动机高转输出亦有不俗的效果。

虽然本田CR-Z不是靠动力系统而受追捧,不过CR-Z的动力系统也有特别的设定。单顶置凸轮轴、每缸4气门的LEA引擎本体源自L15A,i-VTEC系统控制单支的凸轮轴低转只开启1个进气门,以达到减少进气量降低燃油消耗量的效果。第二个进气门只在高转时再打开。而以此引起的低转乏力,就交由IMA系统的恒定功率电动机负责低速时的牵引。

图:虽然同样是黑顶,不过CR-X的动力单元就给力多了,B16A能爆发出160匹的马力,傲视当年所有欧洲钢炮。

图:身为本田忠实粉丝,文社长收藏老车的立场是,尽量保持原汁原味。

图:4-2-1排气头蕉,令排气更加顺畅。

虽说CR-Z的底盘零件很大一部分与飞度共用,有人说GE飞度的避震器可以直接安装在CR-Z之上。不过即便是同样设计的悬挂系统,在不同的重心分布、轴距轮距以及车身高度的影响下,都会有不同的操控特性。

与CR-Z相同底盘的本田车有飞度、欧版思域等,而CR-Z是这些车型之中轴距最短、车身最低矮的,虽然宽度比欧版思域窄了30mm,但无妨它成为同底盘型号之中最“扁”的型号。越“扁”的话无论制动还是转向,重心转移量都会相对较小,因此CR-Z的运动底子是最强的。车主为CR-Z更换上Tein绞牙避震器将车身进一步降低,并凭借绞牙避震器硬度更高的弹簧,令车身侧倾幅度减少,以获得更强的攻弯性能。

制动系统方面车主选择由AP Racing 竞技系列替换掉原装的单活塞卡钳,Pro 5000+的铝合金金属本色是竞技系列的标志,CR-Z的重量以及可以达到的速度对于CP5040卡钳以及300mm直径之分体刹车碟来说可谓颇为轻松。而为了不让AP Racing制动系统被轮圈遮挡,选择设计纤细而又充满性能味道的6细爪造型的Advan RG2。虽然RG2是铸造品,但通过柱身力学结构的优化而达成兼具轻量化的纤细身形,并且可以收纳大尺寸卡钳。

踏入CR-X的驾驶座,瞬间明白为什么八九十年代日系车最多地被誉为耐用的代表了,因为它的造工很难得到赞美。EF8很“塑料”,内饰的铺陈也有点死板,方向盘在静态的时候也不能打动驾驶者。但启动钥匙之后,EF8就会让驾驶者将注意力转移到前挡风玻璃上,要留神看路了。

要用左手入档,对于用通行证过关的内地人来说瞬间还是缓不过来。档闸的松散感没有妨碍清脆的档位,踩下脚感恰到好处的离合器踏板之后轻点一下油门,伴随着清澈的排气声音抬起离合器,虽然离合器接合点颇为清晰,可惜B16A的低扭的确很难温柔地起步,于是最潇洒的方法当然是拉高转速然后弹离合扬长而去了。

回到CR-Z上,那是另一种体验。本田立体式的中控台,令驾驶者被一堆造型“摩登”的按键和科幻电影里面经常出现的液晶显示屏包围,非常具有科技感。炮筒型的转速表放在仪表盘的正中央位置,这样的布局对于6速手动变速箱的用家来说简直是求之不得的。

双横臂悬挂加上1吨出头的车身重量几乎完全是为驾驶者而设的,B16A引擎跃过3000rpm之后就不再消极怠工,也开始跟随车速快上快下。有足够的技术用尽这副接近赛车技术水平的民用黑顶高性能引擎,以本田思域系列车架的功力,绝对是山路上的巨人杀手。

图:CR-Z的立体化内饰设计非常有科技感,与其代表未来趋势的混合动力汽车的身份还是很匹配的。

图:行车模式选择按钮,CR-Z为驾驶者设计出多种性格。

图:Defi仪表,同样选择了与车内仪表相同的黑底蓝字,以显示水温、油温以及机油压力。

而同时速度表被简化为纯数字显示,不占用要堆放其余资讯的位置了。而诸如IMA是充电还是辅助加速的工作状态,剩余电量以及实时油耗水平等等的资讯,则分列在转速表两侧。紧挨在仪表盘两侧的功能按键区似乎是在向八、九十年代的常用设计手法致敬,古老当时兴却突破了如今的主流设计,令人耳目一新。

图:Seeker不可调式桶椅,除了进出不太方便之外,对它的性能没有任何投诉。哦,还有,如果你想往后排塞人的话,显然驾驶座这边无法通行。

图:但,你真的会那么残忍往这个摆设效果的后排塞人吗?

图:看来CR-X也好不到哪里去,座椅的设计甚至不比香港小巴高级。

本田CR-Z的售价被预测出来之后,大多数人对于这辆好看,性能却毫无疑问要被欺负的新世代小子弹感到失望。的确,作为与CR-X有着千丝万缕关系的CR-Z,我们希望它传承的东西太多太多。发出高转咆哮的高性能引擎,对付弯角如砍瓜切菜般锋利的操控,还有日本平民车的售价。

但事实上CR-Z从表面或者表现来看,能够称得上传承的或许仅仅有那一抹销魂的背影,其余的让车迷津津乐道的,不能说完全丢弃也算打了个换季大折扣。但CR-Z自有其存在的意义。如今日本性能车市场疲软,能源危机冲击着日本乃至全世界对速度有着追求的人。

CR-Z以环保车的身份回归,顺应了时势,可以算是“曲线救性能”吧。而且,CR-X诞生是顺应了当时年轻人对性能的渴望,CR-Z的诞生同样也是顺应了时下年轻人的需求,只是这些需求时过境迁罢了。——新鲜、科技感、人性化、环保,那么CR-Z由何妨从Zero开始呢?返回搜狐,查看更多

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