说起911,第一个想到关键词就是“经典”,因此它的外观设计师被戏称为全世界最闲的职业,但实际上,每一次的更迭都有着非常大的进步,在看似局限的条件下,创造出难以置信的变化。虽然911并不是保时捷的旗舰,但一直都是品牌的图腾,是保时捷车迷所尊奉的神。时代在变,全新一代,代号为992的保时捷已经到来,在这个看似没变的外壳里究竟换装了什么能让车迷一路追捧?

虽然我们试驾的是一台911跑车,但这次的海外试驾并没有安排赛道体验,而是把试驾线路安排在了希腊雅典的海岸公路,也许无法体验赛道竞技带来的热血沸腾,但全新911 Carrera S Cabriolet可以让我享受阳光与海风。

外观:改动已经够多了

从997到991,尺寸增加了不少,当时在车迷中引来了不少争议,但个人觉得,997到991的尺寸增加,真的让整个侧面看起来更加舒展了;也许保时捷不敢再触探车迷的底线,亦或者真的觉得足够长了,所以全新的992依旧保持了991的轴距,但长度增加了20mm。

992在外观上最大的变化就是:不是Turbo也像有了宽体;不仅车身宽度上从1808mm暴增得到1852mm,前轮距也增加46mm,而后轮距增加39mm,从而提升整个动态的稳定性。不过轮距的增加也会导致灵活性的下降,当然992对此是有所准备的,后面动态驾驶部分再聊。

更轻的全新液压顶篷驱动装置能够在约12秒内打开/关闭活动顶篷。与前代车型一样,可在最高50 km/h车速下按下中控台的按钮,也可以在车外使用遥控器控制。

一开始我也怀疑这个后导流板的作用,但事实证明,效果真的非常明显;为了保持重要的发型,开蓬的状态记得一定要升起导流板,不过导流板会侵占后排的空间,坐人肯定是不可能的了。

扰流板在车速达到90 km/h时自动伸出,在车速降到60 km/h时自动收回,并且也可以在该车速限制范围内通过按下按钮手动将其伸出。前冷却空气风门同样秉承空气动力学设计理念。当车顶打开时,风门也会自动打开,并在车速超过120 km/h时完全打开。如果选装Sport Chrono组件,选择运动和运动+的驾驶模式时后扰流板将直接启动。

内饰:融合时代的潮流

全新保时捷911配备了一个可探测路面上明显积水的创新系统,也可随时手动选择的湿地驾驶模式。借助前轮罩内的声音传感器,该系统可探测被轮胎卷起而飞溅的水,从而判断路面的湿滑条件,根据光学信号对挡风玻璃上的雨滴作出反应。一旦探测到湿滑的路面状态,车辆将预先调节PSM和PTM系统的响应性能。该系统还会将发现的湿滑路面情况告知驾驶员,并建议手动切换至湿地驾驶模式。

试驾:让矛盾更剧烈地共存

从991.2开始,991这个车系已经全面进入了涡轮化,不是Turbo也采用了涡轮,动力就好像打开了潘多拉魔盒一样,进入了爆发期。992依旧采用了991上的那套水平对置六缸的3.0T双涡轮发动机;虽然排量、缸径和行程都没有变化,但涡轮增压器改成了对称排列,并且涡轮和压缩机轮加大,最大功率升至:331kW(450PS)/6500rpm,最大扭矩达到:530N·m/2300-5000rpm。

假如参数还是不够直观,那就以更加简单的0-100km/h作为对比,以我们试驾的这台Carrera S Cabriolet为例,0-100km/h的加速仅为3.9秒,比上一代快了0.4秒;假如选装了Sport Chrono Package,只需3.7秒,比上一台同样快了0.4秒,顺利进入了3秒俱乐部。0.4秒的提升对于一台原本就这么快的车而言,进步已经非常大了,但也许只是很容易超速,到更容易超速的递进,相比于991.2进入涡轮时代的变化,驾驶体验的差异并没有那么大;反而992变得更加平顺这事却更加深刻。

911 Carrera S首次采用8速双离合器变速箱,在平顺性方面起到重要的作用,1档传动比比之前更小,8档传动比则更大。这样就可以将终传比设计得更大,从而进一步降低了在高档位时的发动机转速。结果就是传动比变化过程比较温和,并且进一步发掘了降低油耗的潜力。新车仍是在6档达到最高时速。

991.2的Carrera S,动力爆发的阶梯还是挺明显的,尤其是暴力驾驶的时候,这种阶梯会被放大,你会觉得它有点粗鲁,涡轮介入的动作也能让你轻易察觉,但992则平顺地与一台家用车无异,明明已经到了运动+的模式,你还能像开买菜车一样开着,当你大脚油门的时候,动力也不会像以前那样,像分阶段来的一样,做到了与你的油门指令是同步的。

992的轮距变宽,虽然有利于动态的稳定性,但灵活性则是天秤的另一端。992转用了自产的转向控制器,更硬的扭杆带来直接、更运动的响应,从而保证了转向的精准性,相比于上一代的车型,前轮转向比提高了11%,假如是选装了后桥转向系统的车型,后轮转向比提升了6%。

对了,我们这次试驾的是Cabriolet车型,更多的应该是聊跑街买菜的事,所以这次厂商也没有安排任何的赛道体验,全程都在希腊的海湾公路,让大家尽情享受阳光与爱琴海的海风。开起来没有丝毫没有紧张感也许是911的特征之一,911是非常适合女性的一台跑车。991.2的在舒适性上进步已经非常大了,而992则是在原本很舒适的基础上更加友善,假如你是怀着开跑车的前设初次接触911,你肯定会被它的舒适所惊讶。

排气一直都不是911的强项,尤其从991.2进入涡轮化之后,运动排气完全就是首要的选装配件,但依旧是短板的所在。我们这次试驾的992同样选装了运动排气,声效要比991.2要浑厚不少,但还是称不上“迷人”。声浪必须打开运动排气才比较明显,而且对于转速的要求比较挑剔,必须在4000rpm-5000rpm这一区间才比较好听,也许是后置发动机占用了不少的车尾空间,让排气一直无法获得最佳的设计布局。

 总结:无论是万年款的外观设计,还是后置发动机的布局,这些都是保时捷911的经典所在,但在机械与性能上却一直执着地追求,这就是保时捷911魅力。假如你是一个车迷,保时捷911在你的心目中肯定有着举足轻重的位置,当中也包括我自己,它一直都在我那个“有钱肯定要买一台”的名单里,而且是不会随着换代更迭而除名。(图/文/摄:太平洋汽车网 陈子锋)

从356 “No. 1” Roadster到911 Cabriolet

假如你是保时捷车迷,我相信你会对911的过去非常了解,但你不一定知道保时捷的敞篷车的历史。诞生于1948年的第一辆保时捷跑车356 “No. 1” Roadster就已配备应急活动顶篷。当第一代911在1963年法兰克福国际车展(IAA)上亮相时,保时捷356的敞篷车型已成为该车系中的热门车型。

开发初代911时,团队最初专注于硬顶跑车。首席设计师费迪南德·亚历山大·保时捷(Ferdinand Alexander Porsche)设计的初代敞篷跑车草图中已出现了如同911 Targa上的活动车顶部分,并且对造型作了进一步改进。这款911也被称为“安全的敞篷车”,并且在1965年的法兰克福车展上首次亮相。

1981年9月,首款保时捷911 Cabriolet原型车于法兰克福国际车展(IAA)发布,并于1982年量产上市。这是这款车型配备了完全可以手动操控的活动顶篷。

增大了铝材比例的车身刚性更高

保时捷进一步发展混合车身结构技术,为全新911设计了一种全新的车身结构。钢材比例从前代车型的63%下降到现在的30%,降幅超过一半。除了车头和车尾的裙板之外,车身外壳现在完全由铝材制成。新设计的车门完全由铝板制成,这样就减轻了白车身的重量,同时不损失车身稳定性与高品质。

除了高强度钢之外,在白车身上更多地使用了挤压铝型材,例如在前后底盘纵梁、内外门槛以及底盘加强筋上。其比例从前代车型的3%提高到现在的25%。保时捷在全新911上还更多地使用了压铸铝零部件,例如前桥减震器支架、后车身槽型外壳、后桥支架和减震器支承。

除此之外,还向大家带来一组有意思的数据,997之前,每一代换代的911,整备质量是在不断提升的,这是由于性能与功能不断的提升所带来;而997往后,由于新型轻量化材料的运用,整备质量开始呈现下降。

新发动机支承减少振动

对承重结构的重新设计让发动机支承得到优化,提高了车辆的动态行驶性能。在此之前,发动机与发动机托梁通过两个布置得相对靠后的支承连接在一起,后者再与纵梁以螺丝连接;而992完全取消了发动机托梁,发动机支承向前移动了大约20cm,直接集成在纵梁上,前端与变速箱支承的连接保持不变。这样的好处就是减少发动机向底盘传递的振动。

风阻系数0.30

Cabriolet车型由于车顶造型,空气动力学往往难以得到很好的表现。保时捷对进风口和出风口横截面进行了优化,改进了冷却空气的路径,使车顶关闭时的风阻系数保持在0.30。

动力系统优化带来大提升

两个涡轮采用对称布局,使得涡轮的效率得到进一步提升,而排气侧直径为48mm (+3mm),进气侧直径为55mm (+4mm);全新的铸铁排气歧管代替弯制金属管,改善进排气流,有助提高发动机的燃油效率、扭矩和动力。新研发的轻量化铸造排气歧管与优化的涡轮机外壳可以改善进排气气流情况,这有助于提高发动机的燃油效率、扭矩和动力。

对比前代车型,两个增压空气冷却器与空气过滤器的位置互换了。增压空气冷却器之前位于后翼子板的两侧,现在直接移到发动机上方的正中央,也就是车尾进气格珊下面的居中位置。这一新布局改善了冷却空气的进排气气流。同时,增大尺寸的增压空气冷却器也提高了冷却效率。