>汽车>>正文

进击的3.15 | 慎提“弯道超车”,新能源车还未进“主路”

原标题:进击的3.15 | 慎提“弯道超车”,新能源车还未进“主路”

又是一年春来到,又是一年3.15。

据中国消费者协会统计,去年,汽车及零部件投诉量,位居所有商品类目首位。想必随着3.15临近,一些车企开始惴惴不安,担心自己的名字出现在那个恐怖的晚上。

然而,汽车厂商们恐怕忘记了:消费在升级,3.15也在进击。身处存量市场,“质量合格”已然不够,真正的竞争力来源于“高品质”。换句话说,品牌若想长盛不衰,唯有超越用户的期待。

因此,今年的3.15,我们不说质量,说品质。

经过了2018年的车市寒冬,新能源汽车成了为数不多,保持正向增长的细分市场之一,也是车企重点布局的战场。不少踌躇满志的自主品牌甚至希望借此实现“弯道超车”。

但事实上,相比有百年历史的燃油车,新能源车还只是一个新兴产物,产品成熟度上远远不及前者。在实现“超车”前,新能源车的当务之急,是先让自己驶入“主路”。

“油改电”存在先天缺陷

根据国家市场监管总局统计数据显示,2018年,新能源汽车共有8家车企进行了11次召回,总数量达13.576万辆,约占到全年汽车召回总量的1%;对比去年100.8万辆的销量,召回比高达13.46%。

在这些被召回的车辆中,超过大半都是因为制动问题而被召回。北汽新能源因制动助力真空泵失效,存在刹车安全隐患,共召回了E、EV、EX、EU、EH、威旺EV系列69358辆纯电动车;众泰汽车因两个供应商分别配套提供制动助力真空泵及真空泵控制器不具备匹配性,而召回了17632辆众泰云100。

其实,纯电动汽车采用的液压制动系统与燃油车基本结构区别不大,只是在液压制动系统的真空辅助助力系统和制动主缸两个部件上存在较大差异。

绝大多数的汽车采用真空助力伺服制动系统,人力和助力并用。真空助力器利用前后腔的压差提供助力。燃油车真空助力装置的真空源来自于发动机进气歧管,而纯电动车没有发动机,仅有人力产生的制动力又无法满足行车制动的需要,所以通常需要单独设计一个电动真空泵来为真空助力器提供真空源。

但真空泵在燃油车上用不着,是电动乘用车的特殊零部件。有业内技术专家表示,“这是一个正向开发的过程,如果未经完整的设计验证,出问题是大概率事件。”

当前,新能源市场虽然看起来一片繁华,但内里虚火很旺,市场上大部分的电动车都是“油改电”的产品,而不是在专门的电动车平台上诞生的。

说起来,还是新能源车企太急于求成了。一方面,由于政策的推动,在大额补贴面前,车企如果不能尽快将产品推向市场,不但拿不到补贴,还会失去抢占市场的先机,这造成了近几年,新能源市场鱼龙混杂,人心浮躁。

另一方面,消费者对新能源车了解的并不多,在选购时,往往只把目光聚焦在续航里程上,对其它方面考虑很少,这也给了不少车企“图省事”的理由。

但这样的产品经不住时间的考验,弊端总会暴露出来。有分析称,除了不断的优化电池组密度来提升续航之外,油改电平台并没有太多的技术拓展空间。而且,受限于燃油车平台的设计,电机和电池在设计布局上也存在一些无法解决的问题。

急于求成,为动力电池埋下安全隐患

业界普遍认为,电动车想要真正替代燃油车,必须具备两个前提:首先突破600公里续航及快速充电瓶颈。众所周知,普通的燃油汽车在加满油的情况下,续航里程普遍可达500公里。电动车只有超越这个里程数,才算消除了用户焦虑。这就要求动力电池能量密度进一步提升。

其次,随着补贴逐年退坡,电动车若想在市场环境下击败燃油车,降价是必须的。赔本赚吆喝自然不行,车企需正常盈利才能实现可持续发展,因此必须要从降低成本入手。目前对于电动车来说,最大的成本来自动力电池,比重接近50%。它的成本居高不下,电动车就很难进入主流市场。

从上个世纪至今,电池技术进展缓慢,动力电池只是从原来的镍镉电池发展到了锂电池,仍然没有突破传统技术框架。

不可否认,这两年电动车的续航里程几乎以每年100公里的速度上涨,价格也在不断下探,然而,三元锂电池的“天花板”已在眼前。

国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟表示,按照国家动力电池技术路线图的规划,2020年锂离子电池的单体能量密度目标为350Wh/kg,但从目前的动力电池技术来看,这一目标可能无法达到。

而且,三元锂电池在安全性上存在一定隐患。据不完全统计,2018年我国发生的电动车起火事故超过30起,尽管并非所有起火事件的原因都明确为电池问题,但业内专家指出,动力锂电池系统中,由于易燃物电解液与助燃剂氧气和火源被密封在同一个容器环境里,安全不确定性尤为突出。

中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬说:“在没有掌握锂电池着火规律之前,把控能量密度与安全性和长寿命的平衡关系是不容忽视的问题。”

据了解,锂离子电池主要有正极、铝箔、负极、铜箔、隔膜和电解液六部分组成。在如今电池追求高能量密度的引导下,为了保证足够的能量供给,正负极和电解液都不能少,压榨隔膜厚度成为提高能量密度的主要方式,原来的主流锂离子电池隔膜厚度为30至40微米,而现在仅有12微米。

王子冬认为,隔膜变薄加剧了电池安全风险。由于电池在使用过程中要不断进行充放电操作,会导致阳极表面因锂沉积不均匀形成枝晶。日积月累,一旦这些树枝状的堆积物刺破隔膜,就会造成电池短路,继而引起火灾甚至是爆炸。

此外,电池材料的研发速度,赶不上动力电池系统的换代速度,还未验证充分就匆匆应用,这也为电动车安全埋下隐患。

目前,我国动力电池产业面临续航里程不够长、电池寿命短、电池组重量大等多重挑战。“动力电池提质降本的要求,需要整个新能源汽车产业链的互相配合才能实现。”王子冬称。

与此同时,一些车企也在另辟蹊径,将目光投向固态电池、燃料电池等领域。在今年两会上,吉利控股集团董事长李书福和奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃,就分别提交了有关甲醇汽车和氢能源的提案。长城等车企也开始了氢能源布局,吉利计划在2025年推出氢能源汽车。

但不论采取哪种路径,都不可急于求成。现在,已有行业专家和媒体呼吁,慎重看待新能源“弯道超车”的提法,不要让飙升的销量和全球第一的体量,遮住我们的双眼。

文/李丽萍返回搜狐,查看更多

责任编辑:

声明:该文观点仅代表作者本人,搜狐号系信息发布平台,搜狐仅提供信息存储空间服务。
阅读 ()
投诉
免费获取
今日搜狐热点
今日推荐