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埃航空难,波音暴跌,都是因为一个BUG

原标题:埃航空难,波音暴跌,都是因为一个BUG

一场失速的比拼!

文 / 华商韬略 张静波

“飞得很漂亮!”

2016年1月29日,当首席试飞员埃德·威尔逊,走出波音737 MAX机舱时,禁不住对媒体脱口而赞。

说这话时,他一定没想到,三年后,这款自己心中的“梦幻”客机会两度坠落,将波音称霸全球的野心击个粉碎。

全球抵制

2018年10月29日,一架印尼狮航的波音737 MAX坠落爪哇海,179人遇难。此时,距离该型飞机首次试飞还不到34个月。

全球陷入一片震惊、恐惧和心痛中。

可还没等人们伤口愈合,5个月后的埃塞俄比亚,又一架波音737 MAX坠落荒野,157条生命瞬间消逝。

同样是服役不到一年的新机,同样是在起飞阶段坠落。

太多的相似,让人们不禁将两起空难联系起来,全球抵制和停飞如潮水般袭来。

中国第一时间在国内停飞了737 MAX,之后是英国、印度、欧盟……

即便有心救波音的特朗普,也只能无奈地发推抱怨:“飞机变得太复杂,无法飞行。”

最终,美国迫于压力,宣布停飞737 MAX。

至此,全球371架波音737 MAX全部停飞。波音公司遭遇50年来最艰难的时刻之一。

而这一切,本来可以不发生。

被迫的妥协

三年前的那次试飞,曾让埃德·威尔逊对737 MAX赞不绝口,但对波音公司总裁米伦伯格而言,那就是一个被迫下的蛋。

就在试飞九天前,远在大洋彼岸的空中客车,向德国汉莎航空交付了第一架A320neo。

而正是这个A320neo,彻底改变了波音的轨迹。

2006年,依靠A320不断崛起的空中客车,推出新一代增强版A320,试图通过新的发动机技术来提升燃油效率,降低航空公司的运营成本。

同年,波音也推出一个野心勃勃的黄石计划,其中的Y1机型,准备对运营近40年的737进行大升级。

如果这个计划得以成行,波音或将继续统治航空界数十年。

但人算不如天算,黄石计划耗时实在太久,而随着原油价格的不断上涨,航空公司更关心的是燃油经济性。

即便对方愿意等,新架构的737也需要航空公司和飞行员投入更多的转换成本。

与之相比,在A320基础上升级的A320neo显得更加讨巧,也更受市场欢迎。

波音公司因此产生了动摇,是继续黄石计划,还是在原有737上进行修补?

直到2010年底,空客正式启动A320neo项目,并在全球斩获越来越多的订单,一举超越波音时,波音公司才慌了。

2011年7月,波音后院起火。

昔日的大客户美国航空公司倒戈,宣布购买260架A320。这一决定,彻底杀死了波音推进黄石计划的最后一点希望。

一个月后,波音高层批准了737 MAX项目,选择向现实妥协。

第一张多米诺骨牌倒下。

致命的修改

为了打败A320neo,波音从一开始就对标“攀比”。

最大航程,A320neo是6100公里,737 MAX就定为6500公里;燃油效率,A320neo比上一代提升15%,737 MAX就比对手高一点。

要实现这些目标,需要更高效的动力输出,波音选择了大名鼎鼎的LEAP-1B发动机。

问题开始恶性循环。

LEAP-1B发动机的风扇尺寸,从上一代737 的61.8英寸猛增至69.4英寸。

为了保证足够的离地间隙,波音工程师不得不延长了起落架,同时将发动机的位置向上和向前移动。

这一移,客观上改变了飞机的空气动力学。

其结果就是,与上一代737相比,737 MAX的机头更容易抬起,最坏的情况下,可能导致飞机失速。

作为补救,波音设计了机动特性增强系统(MCAS),通过机器而不是人工来自动降低机头,以防止失速。

之后,奇葩的一幕出现了。

波音自信地认为,这套系统足够好使,不必对以前驾驶过737的飞行员进行再培训。

不仅如此,它还努力让美国联邦航空局相信,737 MAX与之前的737一样,飞行员可以轻松上手。

最终,美国联邦航空局也认为,不必对飞行员进行再培训。

事后路透社曾分析,波音的这一决定,至少部分原因是为了降低成本。

于是,当不知情的飞行员,在飞机攻角数据异常、MCAS被激活时,只能惊恐地看着机头不断下坠,却无能为力。

因为他们抬升机头的每一次努力,都会被MCAS化解。

狮航飞机失事前,飞行员与MCAS斗争了二十多次,最终于事无补。

一切为了追赶

搞定一切技术问题后的波音,火力全开。

在芝加哥伦顿工厂,波音最大最重要的制造基地,新开设了第三条装配线。

之前建造上一代737 NG的产线,也经历了一次戏剧性的改造,大量的产能被腾挪给新的737 MAX,旧的737 NG则逐渐减产。

一切均围绕MAX这一波音最新、最大的赚钱机器在转动。

波音也并不讳言,MAX对自己的重要性。

在其官网上,波音骄傲地宣称,737 MAX是公司历史上销售最快的飞机,全球100多家客户订购了5000架。

此时,距离它的首飞,还不到三年时间。

为了这一创纪录的销售量,产量也要跟着创纪录。

在大洋彼岸的法国图卢兹,空客A320的月产量早在2017年初,就达到50架,2019年预计提高至60架。

波音也没闲着,737 MAX首飞第二年,伦顿工厂的月产能已经比十年前猛增50%。

就这,波音还不满意,计划两年内再增加35%,达到2019年的月产57架。

这其中,大多数是MAX。

“问题在于生产系统……你能够以多快的速度,每月制造40,50,60架飞机。”波音商用飞机CEO吉姆·阿尔博说。

面对不断刷新纪录的产量,波音副总裁勒沃库恩曾豪情万丈地宣布:“我们正迎来737的新时代。”

波音也一度非常接近这一理想,737系列的年交付量缩小甚至追平了与A320的差距。

然而,这部高速转动的机器,最终还是偏离了轨道。

失速的波音

随着737 MAX在全球遭到禁飞,波音公司正面临有史以来最大的危机。

就在几天前,737 MAX的第一批客户,也是率先遭遇坠机的印尼狮航宣布,取消价值220亿美元的后续订单。

紧接着,越南、肯尼亚、俄罗斯、沙特等国航空公司,也推迟甚至终止了订购计划。

彭博社也悲观地预计,最坏情况下,波音总价值6000亿美元的737 MAX订单可能都要打水漂。

受此影响,波音股价急跌至最低363美元,并拖累道琼斯指数连续回调。

在此之前,波音的股价在业绩飙升的提振下,刚刚创出历史最高纪录的446美元。

一部高速运转的赚钱机器,最终因为失速而戛然而止。

与之一起失速的,还有这家全球最大的商业飞机制造商,过去一直拥有并自诩为全球最安全的飞行纪录。

“我们将根据对客户最有利的事情来做决定。”波音商用飞机CEO阿尔博在737 MAX热火朝天赶进度时,曾这样许诺。

如今,在这个315国际消费者权益日到来的时候,面对5个月内两次坠机,336条逝去的鲜活生命,他和波音公司,是否会对当初的决定,心生悔意?

天知道。

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图片均来自网络

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