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赛道试驾科鲁泽RS:能愉快地刷圈!

原标题:赛道试驾科鲁泽RS:能愉快地刷圈!

前两天我们刚刚在北京试驾了科鲁泽RS(《体验科鲁泽RS:一台超努力的雪佛兰》),今天我们再来看看它在珠海赛道上的表现。

2018年的雪佛兰品牌之夜,一台车头挂着RS字样的大红车出现在展台上,当时只是官宣其英文名为“Monza”,而这是一个让人神往的名字。1922年建立、到2018年9月,意大利Monza蒙扎赛道迎来了自己的第68次F1大奖赛,这是目前举办F1分站赛最多的场地。犹记得舒马赫在蒙扎跑出当时难以置信的极速、阿隆索鸡贼般的发车抢位、冰人莱科宁痛失冠军的这些场景……如今却有这么一台车的名字和它一模一样,是冥冥之中还是故意为之,似乎这都不重要。重要的是,这次我们对它的试驾是在我国最早兴起赛车运动的场地之一——珠海国际赛车场。

试驾前夜的珠海,电闪雷鸣狂风骤雨,早上都还淅淅沥沥的下着雨。湿冷的天气给我们一行人以及车辆都提出考验,在大风阵雨天气中,我们走进了内场,看到这别致的模样——2640mm的轴距能将车身做得修长而又健硕,雪佛兰的设计功底可见一斑;而且长车头和短尾的设计很有运动范儿,这身型不禁让人想起广受好评的第一代科鲁兹。

当然,十年前的细节设计和如今确实不能相提并论,比如科鲁泽RS身上有来自科迈罗的机盖设计、克尔维特的前唇设计,另外大嘴加贯穿式的中网,以及科技感十足的全LED大灯组,这都是科鲁泽吸引目光的亮点。

整个车头所展现出来的攻击性相比同级别车型要强烈很多,面对年轻消费者的它可以说是吸睛利器——其实这也是代表着雪佛兰的当下与未来。

设计是门技术活儿,虎头蛇尾的车不在少数,所以好奇心推着我走向了车尾……

对于科鲁泽RS的侧面和尾部设计,不论是静态还是动态,侧后方的任何角度看上去都很协调;尾灯是双倒L型设计,在很大程度上呼应前大灯,同时尾灯之间有一条镀铬饰条作出类贯穿式效果,加上尾盖上方黑色小扰流板,浓厚的雪佛兰运动风就凸显了出来。尾部的保险杠造型显然是为了配合前脸那刀锋式设计,看这造型哪儿是保险杠啊,简直就是运动套件的存在。

现在10-15万元的A级车都号称要年轻,但像科鲁泽RS如此年轻的外观设计却不多。

打开车门看到的内饰场景还是我们熟悉的样子,标准对称飞翼式造型,全黑内饰搭配红色缝线是对家用车运动风作出更好的诠释,第一秒就有坐进驾驶座的冲动。真正坐进去以后,座椅的宽敞和舒适成功的把我“锁”在它上面,高耸的仪表台还是雪佛兰一直保持的传统,厚重得给人有安全感;三幅式方向盘在两点、三点和九点、十点位置都经过特殊设计,握感相当不错;仪表盘方面也是雪佛兰坚持的样式,炮筒式的设计这么多年依然经久不衰,红色刻度线在时刻催促着驾驶者,让指针转起来吧。

中控台的造型直接参考了迈锐宝XL,独立多媒体区和独立空调控制区就是这么简单,不用看说明书即能上手。这其中值得一提的还是Mylink+智能系统,在中央大屏当中,我们能看到有更多的功能加入,而且这套系统流畅程度和分辨率都有明显提升,要知道几年前这还是在迈锐宝XL上才搭载的系统;支持百度CarLife和苹果CarPlay,实测以后发现CarPlay映射功能设置简单连接迅速,而且科鲁泽RS初始音效就不错,调节中高低音以后更是能找到自己需要的音效。

年轻,是科鲁泽RS追求的唯一标准

熏黑的标识、犀利的线条、锋利的前唇、大嘴进气格栅,始终流淌着运动的血液。赛道如此宽阔,何不去跑跑?但与此同时,科鲁泽RS在赛道上会表现得怎样,会因为悬挂支撑不足而冲出赛道吗?给自己加的内心戏还是蛮多。十年,从科鲁兹带给我们的运动情怀,雪佛兰一直坚持着……手握方向盘、踏上油门,我便把车开出了维修通道。

前一个小时的大雨把赛道铺湿,有些低洼的角落甚至积起了水,就比如第一个大回头弯,内侧的积水恰恰阻挡了我寻找弯心的想法,安全起见,劈弯是不可能的了。但我还是尽可能靠近弯心,寻求最佳入弯出弯路线,以此找到科鲁泽更高的极限。从左侧外弯以60km/h的速度攻进右弯里,这套固特异205/55的16寸胎竟然有那么好的抓地力,雨中的潇洒让人对科鲁泽RS更有信心,轻带油门准备出弯,当车头快要摆正的时候,我就开始猛踩油门冲刺起来,这一步主要考验到变速箱和发动机的协调能力——那时的变速箱处在“进还是退”的选择,很多家用车上赛道都会纠结万分,但科鲁泽RS的6AT变速箱能够准确感知我的意图,并且做出降挡处理以获得更好的动力发放,这个时候的发动机从含着劲儿的状态里一下跳了出来,全力释放着最大扭矩。

而且这台三缸1.3T的最大扭矩发放平台宽泛,车辆到第二个弯面前才减速,短短不到500m的路程后尾速轻松达到140k/h,此时的我已经大呼过瘾。

这些年,我也在赛道上试驾过不少号称有运动基因的车,而且还真是以A级车居多,因为它们的轴距是最适合运动定位的,然而发动机和变速箱的匹配做到完美的几乎没有。今天在这条我国历史最悠久的赛道上,科鲁泽RS给了我全新的体验,又不得不提到这是一台三缸发动机,还是小排量,变速箱也是最稳定成熟的6AT,雪佛兰多年赛车功底在量产车上又一次体现得淋漓尽致——科鲁泽RS的动力表现甚至超过了某德系四缸双离合车型。

还不容我多想,第三个弯呈S型出现在面前,此时第一反应是大力刹车到50km/h左右,然后再快出后一个弯就加速,之前科鲁泽RS给人的信心,所以心里总想着多踩油门。却没料到那一脚制动下去,和别的车有什么不一样!一定不一样——前段的制动回馈力度和其他车没什么不同,但是到了紧急刹车的后半段,别家的刹车回馈只会更生硬,而这时科鲁泽RS的刹车回馈却变得柔软起来,像是右脚突然陷进了一团棉花里。有人要问ABS的弹脚呢?想要告诉你的是都不存在的,日常熟悉的弹脚被彻底抹平,这个时候的刹车制动效果反而更强,要刹停简直可以很轻松。要知道,我们每次测100-0制动给右脚常常压力山大,而科鲁泽RS配备的BA刹车辅助系统,或将改变行业的走向,不知道“加成本强刹车”的除了通用汽车,还会有哪些厂商跟进。

赛道上大风呼呼的吹着,我们在驾驶着科鲁泽RS撒欢,一时忘了几个来回。在赛道上开较长时间后,很多车都会有一些难闻的焦臭味,可能来自刹车也可能来自发动机舱内,不过科鲁泽RS就没有那样的气味,还是保持如初,而且发动机怠速都保持得非常正常。

后来当我们把矿泉水瓶放在塑料机盖上,你看得出来这是一台三缸机?抖动的幅度比很多四缸机都要小,这也是之前口口相传的重点。因为这套动力总成才让英朗的销量重回市场前五,这也使通用汽车对雪佛兰科鲁泽RS也有充分期待的底气。

爱的魔力转圈圈,我们在赛道不断的刷着圈

我们并没有刻意去刷一整圈的记录成绩,而是理性的对待家用车上赛道的这事。然而这部没有经过任何改装的科鲁泽RS的表现,确实让在场媒体都吃惊不小。刚刚说在弯里的车辆动态表现不错,然后又看到后座的诸老师悠然自得样子,我就知道装配的多连杆悬挂确实有益于车辆稳定性,而且效果还很显著。当年第一代科鲁兹横空出世的时候,还依赖加装瓦特连杆的半独立悬架占据运动定位家轿市场,如今科鲁泽RS的悬挂无异于又一次彻底进化,而且依照雪佛兰的调校能力来看,放在科鲁泽RS身上易如反掌。

随后我便坐进了右侧后座,这个通常“甩”得最厉害的地方,还是走了两个回头弯,安全带给了我一些限力之外,我的身体并没有多余的摆动。这让我想起咱们驾仕派去年做的“最强A级车对比测试”项目,兰青青在某日系车里一起摇摆的场景。

在眼前的全黑内饰中,一条条红线时刻提醒着我,它真可算一台小排量钢炮!

燃油经济性不会让人失望

道道有一个99年的弟弟,刚上大学就有买车的想法,预算大概就在15万以内。但是他这人也是精打细算的主,所以对车辆的开销十分重视,油耗绝对不能超过他的预期,所以他会看上一些日系和大众的车,毕竟油耗口碑都是很好的。而实际上,近几年通用汽车可以说全系的新一代产品都在油耗方面有很大突破,这得益于全新的技术和匹配逐渐优秀起来。

在我们以日常驾驶状态实测时,科鲁泽RS每一挡位的转速都严格控制在2000转以内,其中5进6的时候更是迅速,表显瞬时油耗大都在5-7L/百公里,在赛道上实测平均表显油耗为5.9升左右。如果转换为城市里行进,平均油耗应该在8升左右,毕竟科鲁泽RS的整备质量也有较大改善,起步阶段也就不要再说费油了。

科鲁泽将在3月21日正式上市,而道道已经迫不及待将它请进我们的《百里挑战》栏目来。

驾仕总结:

上市后,科鲁泽将会和科鲁兹、科沃兹一起形成雪佛兰的“新三剑客”,而且在雪佛兰擅长的A级车市场,三台车呈现出不同的状态。其中科鲁泽除了今天我们试驾到的RS版本,还会有Redline版本车型,预计搭载1.0T发动机,于是道道大胆的猜一下,RS版会出高中低三个配置,Redline也会如此。起步价如果在11万左右的话,天花板价格超过15万的可能性不大,因为从定位来讲,科鲁泽比科鲁兹要低,尺寸也要小一些,所以价格不能去到科鲁兹甚至迈锐宝的区间。但是运动的定位往往也是“最香”的那个,这量要走起来只需要“价的配合”就可以了。

最后送上一个彩蛋,看看与我同车的汽车工程师诸颖锐怎样评价科鲁泽:

1. 针对动力总成:针对正常起步状态,在N到D松开刹车踏板立即加油,和N到D挡踩住刹车踏板几秒后再起步的驾驶感受无太大差别,模拟了正常城市行车过程中正常的走走停停的蠕行模式,变速箱都能够应付自如,并无特别明显的顿挫感,猜想应该是得意于配置了带液力变矩器的6速DSS智能变速箱,变速箱调教逻辑还是偏正常驾驶工况的,不过在激烈驾驶的情况下,变速箱就变得相对木纳了,刹车进弯后过弯心立即全油门加速时变速箱有一个“思考过程”。

注意到Sport模式按钮这次放在了方向盘上的左侧,而不是换挡杆附近,比较新颖,也比较方便。测试了一次紧急制动,前半程脚感偏硬,后半程脚感偏软,而且明显感觉刹车过程中的减速度有所增加,后半程刹车明显更给力。查了配置单,搭载了同级少有的BA刹车辅助,系统在紧急制动的过程中,刹车踏板传感器感受到了驾驶者的意图,当刹车踏板行程过半时利用Boost增大刹车系统的油压去辅助驾驶者将车辆刹停,这就是为什么后半程的刹车脚感明显轻松很多的原因,这是主动安全方面的一大亮点。

2. 底盘和转向:底盘没有上代科鲁兹的紧绷感,多了些许舒适性的考虑,转向也调教得偏柔和,在过弯的时候,车尾的随动还是能够跟上的,没有拖后腿。

3. 外观上来看,REDLINE比RS更有运动感。内饰较中规中矩,沿袭了传统造车的路数,不像新势力造车那么激进,各功能按键很雪佛兰。一点疑问就是现在的A级车都在有限的平台基础上来增大车内的储物空间,包括后排座椅放倒等可以延伸后备箱空间的路数,但科鲁泽没有,后排和后备箱之间的安全便利通道也没有,不知是不是模具沿用等成本角度考虑。

文|道道

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