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新能源车出路何在?电动商用车可期待

原标题:新能源车出路何在?电动商用车可期待

  最近修订后的政府工作报告新增了“推动充电、加氢等设施建设”的表述,新能源汽车受到了普遍关注。如你所见,在多种势力和多重因素的交织下,中国的新能源汽车产业在2019年走到了变革深处:新能源汽车补贴大幅减少、头部造车新势力崭露头角、传统车企开始转身并蓄力反击、外资车企控股已经落地并将持续扩大……

这一切是变局,也是迷局。

谁都有这样一个问题——中国新能源汽车的出路在哪?纵是自主品牌领头羊,吉利总裁安聪慧近日也依然表示“2019年不确定性加大”。那什么是确定的?当然是技术!掌握新的技术,就能在以后的市场争夺战中站稳脚跟。

在汽车新四化(一般认为是电动化、网联化、智能化以及共享化)的技术浪潮之下,“电动化”已经成为常识和“常规操作”;“智能化”从车机开始,目前各家都有涉猎,差距较小;“共享化”与其说是技术趋势,其实更应该说是新的商业模式;至于“网联化”,尤其是自动驾驶技术,差距就非常大了。

据美国加州机动车管理局2月份发布的成绩单,自动驾驶技术实力排名前10的公司里面只有2家是传统车企。这是科技公司与车企的较量,谁更擅长?答案非常明显了!更可怕的是,像Waymo这样的自动驾驶科技公司,成立不过10年,摩根斯坦利去年给它的估值就是1750 亿美元,而百年福特如今却不足350亿美元。这是新与旧的差距,也是技术鸿沟的差值。

自动驾驶技术的前景广阔,但门槛高,不过对中国的新能源汽车来说,也并不是没有机会。

目前各路资本和玩家的视线主要都聚集在乘用车自动驾驶上,商用车的自动驾驶前景反而没那么受重视。这两者其实有非常大的技术差别,前者追求终究的、无需人干预的全自动驾驶,但纵然是全球最厉害的Waymo也依然做不到这一点,而且近期波音737 MAX 8型客机的坠机事故让自动驾驶再次遭受了质疑(客机的自动驾驶程度极高,安全体系又完整)。商用车的自动驾驶就不一样了,高速路上的自动驾驶更具可行性——毕竟高速路况单一、路况数据处理也要少得多,市场需求更迫切,商业模式也更容易落地。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在今年的电动车百人会上指出,物流领域将是交通电动化的新重点。毫无疑问,中国的货运物流市场也将迎来新四化的变革,这个市场有多大呢?中国是世界第一大的公路运输市场,目前中国重型卡车保有量超过500万辆,轻中型卡车保有量超过1400万辆,市场规模超过5万亿人民币,前景可期!

机会在前,但并非人人都有资格。因为并非所有车企都有布局商用车,尤其是新能源商用车。众所周知,电动化是自动化的基础,只有车辆本身各部件、各传感器之间的数据通过半导体互通得更快更多更直接,高度的自动化才有可能——交通电动化只是第一步,智能交通网络更具前景。而在未来的智能货运战场上,纯电动商用车就是基础,但目前电动商用车的玩家并不多。

这对已经有所准备的车企来说,可是绝佳的利好。比如比亚迪,它们的电动大巴早已远销海外,电动卡车也早已推向市场。又比如江淮,江淮一直是两条腿走路,电动乘用车和电动商用车都能兼顾,尤其是商用车,2018年江淮汽车累计销售新能源客车1880辆,同比增长21.3%。新能源卡车实现常态化销售,批量进入顺丰、京东等高端快递物流市场。没错,江淮的新能源商用车已经切入物流市场。

另外像国内物联网科技公司G7,去年与普洛斯、蔚来资本联合宣布研发基于自动驾驶、新能源技术和物流大数据的全新一代智能重型卡车,探索创新物流资产服务模式。此外还有福田、陕汽、一汽解放、上汽大通等等传统车企也有发布不同等级的自动驾驶商用车。

各家资源和能力不同,各有各的玩法,其中江淮的玩法值得一提。第一,自研。在新能源领域,江淮完成了八代产品的迭代研发,掌握了电池模组、电机、电控、电转向、电制动、能量回收、电池热管理技术等纯电动领域的八大核心技术。在自动驾驶领域,江淮早在2016年就开始布局自动驾驶,江淮旗下电子电气研究院中超过百人的研发团队。第二,合作。江淮和百度在2017年就启动了自动驾驶合作项目,传统车企与科技公司的合作无疑将有助于提升产品体验。第三,合资。江淮与大众的合资工厂虽然目前是生产新能源乘用车,但未来也可能生产新能源商用车。

在这5万亿的市场规模面前,电动商用车是门槛,具备自动驾驶能力的电动商用车更是大有可为。

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