好不好我卖关子?全网抢试大改款丰田卡罗拉双擎版

原标题:好不好我卖关子?全网抢试大改款丰田卡罗拉双擎版

丰田在台湾区的总代理和泰汽车在 2019 年 3 月 27 日导入第 12 代大改款卡罗拉车系,新车除过往提供的 1.8 升自然吸气车型外,亦首度将 1.8 升 Hybrid 车型导入国产,开出 69.8 万至 89.8 万元的价格区间(约人民币15.17~19.5万),甚至将 7 气囊、TSS 2.0 主动安全防护系统列为标配,一举成为台湾市场中标配 ACC 最便宜车款。

而在 3 月 28 日,总代理和泰也紧接着举办新一代卡罗拉车系媒体公办试驾活动,首波提供的车型便是最受瞩目的 Hybrid 车款?值不值得潜在消费者从传统汽油车型、转换为 Hybrid 车款?皆是试车组此行着墨的重点。

采 Prestige 外观,优雅与精致特质兼具

新一代卡罗拉在外观上,采用品牌新世代的设计语汇,相似的设计手法,先前已在 Auris(卡罗拉掀背版) 车系(海外市场称卡罗拉Hatchback)上见到,透过车身部分钣件的不规则状摺角,塑造出动感气势。但卡罗拉仍明显与 Auris(卡罗拉掀背版) 的外观有所不同,尤其台湾市场卡罗拉统一采用的是欧规 Prestige 版本外观,在车头处主要采用镀铬件妆点,相较部份海外市场的 Sporty 外观,诉求的主要是优雅与精致兼具的特质。

国内大改款卡罗拉车系统一采 Prestige 外观,车头搭载造型锐利、照明效果相当出色的 LED Bi-Beam 投射式头灯,其藉由厂徽两侧的飞翼式镀铬饰条连接。甚至因应 Hybrid 车型身份,在 LED 昼行灯附近的饰条采湛蓝设计。

由于试驾的是 Hybrid 旗舰版,其车头处搭载的头灯组,便是造型锐利、照明效果相当出色的 LED Bi-Beam 投射式头灯,其藉由厂徽两侧的飞翼式镀铬饰条连接,甚至因应 Hybrid 车型身份,在 LED 昼行灯附近的饰条采湛蓝设计,车头与车尾中央也遵循丰田油电车型的传统,采用湛蓝色厂徽,尤其车头处则因全车系皆搭载 ACC 毫米波雷达模块,厂徽为平标设计,整套 TSS 2.0 系统还搭配前挡摄影机进行车道偏移的侦测,车头厂徽下方为 PVM 环景系统的镜头。而立体化 C 型镀铬边框与 LED 前雾灯组,也塑造出不俗的细部质感。

卡罗拉 Hybrid 在前叶子钣上有着 Hybrid 铭牌强调其油电身份,而设计上搭配从前叶子钣一路上扬至车尾的车侧肩线,以及将镀铬窗框延伸至 C 柱的设定,呈现出动感气势。

从车身尺码来看,新一代卡罗拉车系来到 4,630 x 1,780 x 1,435mm、轴距 2,700mm,和前代的 4,640 x 1,775 x 1,460mm、轴距 2,700mm 相近,甚至可说车长还略短 10mm、车高则略降 25mm,整体在车侧的视觉感受上,明显比上一代略为低趴。

前叶子钣上有着 Hybrid 铭牌强调其油电身份,而搭配从前叶子钣一路上扬至车尾的车侧肩线,以及将镀铬窗框延伸至 C 柱的设定,呈现动感气势。后视镜上方有搭载 Hybrid 车型标配的盲点侦测系统,但 Hybrid 旗舰型则还多出两侧的 PVM 环景镜头。

足下的胎圈组方面,全车系除入门汽油经典版采 15 吋铁圈副轮圈盖设计外,其余车型皆统一搭载 16 吋 10 辐式银色铝圈组,全车系搭配的 OE 胎花纹则有 Maxxis Mecotra 3 或 Bridgestone Ecopia EP150,两者皆属于节能取向胎款,笔者试驾的车款则是配上 Maxxis Mecotra 3。

车尾部分,新一代卡罗拉车系仍延续前代短截尾厢设定,不过透过尾厢上镀铬饰条的妆点,以及「ㄏ」字型 LED 光条式尾灯,搭配立体化的钣件与后保杆摺线,实车来看不会显得拥肿,反倒有着洗鍊精致的特质。

车尾部分,新一代卡罗拉车系仍延续前代短截尾厢设定,不过透过尾厢上镀铬饰条的妆点,以及「ㄏ」字型 LED 光条式尾灯,搭配立体化的钣件与后保杆摺线,实车来看不会显得拥肿,反倒有着洗鍊精致的特质。尤其 LED 光条式尾灯,其在尾灯组内采用 42 颗 LED 灯组设计,并包含刹车灯、倒车灯、方向灯等灯具皆为 LED 配置,科技感更为浓厚,至于车尾的 Hybrid 铭板同样彰显其油电身份。

中控台延续水平阶层布局,中央触控主机成目光焦点

走进新一代卡罗拉的车内,其中控台架构大致与 Auris(卡罗拉掀背版) 车系相同,相信许多读者们并不陌生,阶层式的水平布局,辅以雾银饰条、软质塑胶与缝线处理,较前代大幅提升内饰质感,不过其中控台外缘较突出,前座上下车时要特别注意避免碰撞。中央的视觉焦点,则是黑色钢琴烤漆材质的单区空调面板,以及上方突出的 8 吋触控荧幕主机。

阶层式的水平布局,辅以雾银饰条、软质塑胶与缝线处理,让新一代卡罗拉较前代大幅提升内饰质感。不过其中控台外缘较突出,前座上下车时要特别注意避免碰撞。

其空调面板材质质感不俗,甚至所谓的 S-FLOW 智能型单区恒温空调,还可自行感应后座有无乘客、而单独自动关闭后座空调,不过空调的按键灯较易因镀铬材质在大太阳下反光,是值得注意的细节。

而备受瞩目的Toyota Drive+ Connect 智联车载系统,其界面与设计,跟大改款 RAV4 车系的主机大致雷同,外型并没有采用海外车型的悬浮式设定、而是平台式设计,供应在大改款卡罗拉车系的荧幕尺寸则分别有 7 吋与 8 吋 Wi-Fi 版本,试驾的 Hybrid 则标配 8 吋 Wi-Fi 版本,其在连接 Wi-Fi 后可支援实时路况、在线问卷、爱车秘书、道路救援等功能。其可在经销端加价升级为 4G 旗舰版,升级后便能享有 3D 导航(含实时停车位与路况)、一键救援、24 小时爱车守护等车联网机能,许多消费者在意的 Apple CarPlay 与 Android Auto,也必须要升级至 4G 旗舰版才能支援。

供应在大改款卡罗拉车系Toyota Drive+ Connect 智联车载主机的荧幕尺寸,则分别有 7 吋与 8 吋 Wi-Fi 版本,试驾的 Hybrid 则标配 8 吋 Wi-Fi 版本,其在连接 Wi-Fi 后可支援国道实时路况、在线问卷、爱车秘书、道路救援等功能。

此外,Hybrid 旗舰版标配的 PVM 环景系统也会在主机内显示,其摄影镜头分辨率相当清晰,使用上除了可用驾驶座左侧下方的按键唤醒外,行进间在打入倒车档或两侧方向灯时亦会显示,并可切换多种视角、画面中央还有立体的 3D 车辆图示。

驾驶界面部分,新一代卡罗拉也与许多新世代丰田车款大致相同,新式样的 3 辐式方向盘,在握感与盘径上皆相当适中且容易上手,方向盘左侧盘辐为中央仪表的选单、音量、与声控按键(需选配 4G 旗舰版才能开通 Apple CarPlay 等声控机能),右侧则为控制 TSS 2.0 中的 ACC 系统、LDA 车道偏移辅助系统、以及音源选单的控键。只是相当可惜的是,新一代卡罗拉并没有同步导入电子手刹车配置。

新式样的 3 辐式方向盘,在握感与盘径上皆相当适中且容易上手。方向盘左侧盘辐为中央仪表的选单、音量、与声控按键。右侧则为控制 TSS 2.0 中的 ACC 系统、LDA 车道偏移辅助系统、以及音源选单的控键。

中央的 7 吋数位仪表拜国产化设定之赐,采用全繁体中文界面,比起大改款 RAV4 的英文界面更为亲民,且同样可显示车距设定、节能效果等丰富信息。

而让笔者相当惊艷的配备则为中央 7 吋数位仪表、以及全彩 HUD 抬头显示器。其中央的 7 吋数位仪表拜国产化设定之赐,采用全繁体中文界面,比起大改款 RAV4 的英文界面更为亲民,且同样可显示车距设定、节能效果等丰富信息,并能在数字化或模拟传统指针式的界面切换。

至于上方的彩色 HUD 抬头显示器,也中文化的相当彻底,举凡 ACC 系统的「雷达就绪」、以及 PCS 主动刹车介入时显示的「制动」警示字样皆为中文,显示的信息则有包含车速、车距控制、车道偏离警示,以及 Hybrid 电能介入或回充等情况的信息。

上方的彩色 HUD 抬头显示器,也采用中文字样,显示的信息则有包含车速、车距控制、车道偏离警示,以及 Hybrid 电能介入或回充等情况的信息。

座椅与方面,新一代卡罗拉的前座椅,不论是在泡棉或造型设定上皆更为舒适,减少了前代车型泡棉有点偏硬的不适感,而且标配在 Hybrid 旗舰版的驾驶座 8 向电动座椅,更附有电动腰靠功能,减缓长途行车的疲劳感。

标配在 Hybrid 旗舰版的驾驶座 8 向电动座椅,更附有电动腰靠功能,减缓长途行车的疲劳感。后座以笔者 178 公分的身高与正常坐姿乘坐下,其后座膝部空间仍有 2 个拳头的余裕,头部则有 1 个指辐。

来到后座,拜轴距比起 Auris(卡罗拉掀背版) 多出 60mm 所赐,卡罗拉 呈现的空间感受与 Auris(卡罗拉掀背版) 截然不同。以笔者 178 公分的身高乘座下,其后座膝部空间仍有 2 个拳头的余裕。不过因车顶线条较为低趴,再加上 Hybrid 车型后座下方有安置镍氢电池组将座垫泡棉加厚,笔者若以标准姿势坐下头部仅有 1 个指辐的余裕,所以笔者必须坐的较为倾斜,来获得更好的头部空间,腿部向前倾斜后、椅垫在腿部支撑的长度就略为不足。

至于后座中央扶手、接近全果岭式的地板、首度新增的后座出风口等配置,则是新一代卡罗拉在后座的优势之一。行李厢空间也并没有因 Hybrid 身份而有所减少,全车系后行李厢皆有 470 公升的容积,而且还支援 6/4 分离椅背倾倒,Hybrid 车型椅背倾倒后的开口并不小,使用上相当便利。

新一代卡罗拉全车系后行李厢皆有 470 公升的容积,而且还支援 6/4 分离椅背倾倒,Hybrid 车型椅背倾倒后的开口并不小,使用上相当便利。

虽以节能挂帅,但仍能轻易适应与上手

首先,我们来看看 1.8 升 Hybrid 旗舰版的动力组成,其搭载丰田第 4 代 Hybrid 油电动力系统,实际上就是与第 4 代 Prius 等车款相同的 THS II 1.8 升 Hybrid 动力单元,引擎部分为代号 2ZR-FXE 的 1.8 升 Atkinson 循环直列 4 缸自然吸气引擎,其重新设计吸气口、EGR、热效率为 40%,综合马达模块后,其综效马力为 122 匹,变速系统为 E-CVT 电子无段变速控制系统,并也有在马达控制单元 PCU、ECVT 永磁马达上导入轻量化工程,Hybrid 系统的镍氢电池则置放于后座椅下方。

过去试车组就曾在第 4 代 Prius 体验过这套动力总成,其动力输出表现相当线性,而且消费者在市区常用的时速 0 至 60 公里速域中,依旧有着丰田车型轻快、易上手的加速反应。踩下油门,不论是 EV 纯电动模式或引擎启动后的动力输出节奏皆很好掌握。

时速 0 至 60 公里速域中,卡罗拉 Hybrid 依旧有着丰田车型轻快、易上手的加速反应。踩下油门,不论是 EV 纯电动模式或引擎启动后的动力输出节奏皆很好掌握。

同样的,在国产卡罗拉 Hybrid,这样的调性仍是其特色,而且过往的卡罗拉传统汽油 1.8 升车型,动力输出同样有着相同的轻快基调,若前代车主转换到此代的 Hybrid 车型,并不会需要太多的适应期。唯一需要适应的细节,便是 Hybrid 车型启动后,不会传来传统的声浪,仅能从仪表板等处判断车辆是否发动。

驾驶前方的 7 吋数位仪表中,卡罗拉 Hybrid 同样可显示车辆是属于 EV 纯电、引擎输出、或者是马达与引擎同步供输等状态,而且在引擎介入后也能察觉到声浪与引擎运作后的些微震动,是与 EV 纯电模式的不同之处。

驾驶前方的 7 吋数位仪表中,卡罗拉 Hybrid 同样可显示车辆是属于 EV 纯电、引擎输出、或者是马达与引擎同步供输等状态。

驾驶者更可藉由排档座前方的「Drive Mode」、「EV Mode」按键,操作行车模式的切换。按下「EV Mode」即是开启纯电模式,若电池电力未回充到一定水平时,系统便不会让驾驶使用纯电模式行驶,将排档杆排至「B」档位,则能在下坡等路况加大电能回充的效率。而「Drive Mode」则是可在 Eco、Power、Normal 共 3 种模式中切换。

驾驶者可藉由排档座前方的「Drive Mode」、「EV Mode」按键,操作行车模式的切换。按下「EV Mode」即是开启纯电模式;而「Drive Mode」则是可在 Eco、Power、Normal 共 3 种模式中切换。

一般行驶状态下,笔者认为不论是 Eco、Power 或 Normal 模式都很适合在市区行驶,即便是在 Power 模式中,卡罗拉 Hybrid 也不会给人加速太过猛爆的遐想,反而能应用在中段再加速的使用情况;Normal 模式为最均衡的设定;Eco 模式则会在踩下油门时反应略慢半拍,却可给予车内乘员舒适和缓的加速感受。

一般行驶状态下,笔者认为不论是 Eco、Power 或 Normal 模式都很适合在市区行驶。

拜 TNGA 之赐,这是一款你不会想轻易从驾驶座离开的卡罗拉

除了 Hybrid 动力之外,笔者认为此代 卡罗拉 更令人惊艳的特点便是 TNGA 底盘。而且笔者甚至可以说一句:「这是一款你不会想轻易从驾驶座离开的卡罗拉!」

熟悉过去几代卡罗拉的车主或读者,或许有查觉到,前面几代卡罗拉虽然逐步在底盘动态表现进行强化,但除了轻快、易上手的动力输出特性,前几代卡罗拉面对路面起伏后的车身稳定性、以及转向手感与车头指向的精准度上,往往较难满足对驾驭乐趣有较高需求的消费者。

11 代卡罗拉虽然在底盘反应上较前几代有所进步,但面对路面起伏后的车身稳定性、以及转向手感与车头指向的精准度上,仍较难满足对驾驭乐趣有较高需求的消费者。

不过笔者认为这一代卡罗拉可能会让你改观。导入 TNGA 模块化底盘的第 12 代卡罗拉,透过车体焊点数增加 31%、一体式车侧加强板等工程,使其车体抗扭曲刚性提升达 60%,后方则首度改采独立悬挂设计(原厂说明为双 A 臂结构),亦有搭载与 Auris(卡罗拉掀背版) 相同的 ACA 主动过弯辅助系统,能在弯中针对内侧轮施以刹车控制。

在这样的搭配之下,虽然试车组对 TNGA 底盘的表现先并不陌生,而且先前也在 Auris(卡罗拉掀背版) 等车款体验到相较过往车型的差异。但就如卡罗拉总工程师上田泰史先生所提到的,第 12 代卡罗拉车系整体强化驾驭乐趣,并依各车型产品定位有所微调,所以亲自试驾才能领略新一代卡罗拉与较前代车型的不同之处。

导入 TNGA 模块化底盘的第 12 代 卡罗拉,透过车体焊点数增加 31%、一体式车侧加强板等工程,使其车体抗扭曲刚性提升达 60%。

就笔者的感受而言,与 11 代车型相比,最直观的差异,就是路面起伏后车身回稳的节奏迅速不少,车体刚性、弹簧、避震器阻尼等环节,在进入 TNGA 底盘世代的强化后,皆不会让车内乘员带来不适的晃荡感,但回传给驾驶手中的路感却更为清晰。转向方面切换到 Power 模式手感会较为紧致,转打方向盘后车身相当听话,因家用舒适导向仍有侧倾,但支撑性较过往出色,并不会让乘员过度的摇头晃脑。

与系出同源的 Auris(卡罗拉掀背版) 车系相比,Auris(卡罗拉掀背版) 拥有短少 60mm 的轴距与大尺寸 18 吋胎圈等设定,新一代 卡罗拉 虽然并没有如此的运动化,但相比起 Auris(卡罗拉掀背版) 略带弹跳的作风,卡罗拉 的设定更能符合家庭买家。长途行车下 TNGA 底盘的稳定度,搭配舒适度不俗的座椅,能大幅降低行车的疲劳感。

而在隔音静肃性与刹车表现部份,笔者认为引擎介入时的声浪略大,其余车舱隔音具有一定水平;刹车对应上日常市区或高速行车,都相当线性且好掌握。

TSS 2.0 列为标配,未搭载全速域 ACC 尚称可惜

除动态表现以外,第 12 代卡罗拉的另一大重点,则在第 2 代Toyota Safety Sense 主动安全防护系统的标配。系统的内容包含 PCS 预警式防护系统、ACC 主动式车距维持系统、LDA 车道偏离警示系统及 AHB 智能型远光灯自动切换系统等,部分车型则还有搭载 BSM 盲点侦测警示系统,进一步强化主动安全表现。

相信读者们最关注的还是 ACC 系统表现,搭载在第 12 代卡罗拉的 ACC 并非全速域,仅在时速 30 公里以上可设定跟车、时速 25 公里以下解除。此次总工程师上田泰史先生也强调,原厂未来会考量各市场使用环境,连同 LTA 车道维持系统逐步导入,而国产版 卡罗拉 采传统手刹车设定,亦是尚无法搭载全速域 ACC 的因素之一。

就如笔者前篇所提到,受惠于采中文界面,卡罗拉整体在 ACC 系统的操作更为便利,开启 ACC 功能后、车速来到 30 公里以上,便能藉由速度与车距按钮进行设定,跟车车距则同样为 3 段,系统在加速与刹车作动不会太过突兀,跟车至时速 25 公里以下便得自己踩下刹车。时速 50 公里以上,当车辆压线时,会有 LDA 车道偏离警示轻微介入转向。

受惠于采中文界面,卡罗拉 整体在 ACC 系统的操作更为便利,跟车车距则同样为 3 段,系统在加速与刹车作动不会太过突兀,但跟车至时速 25 公里以下便得自己踩下刹车。

而不只是系统的体验环节,试车组还请出我们自制的 AEB 自动刹停测试假人,来进行简易的测试。不管是 ACC 设定时速 30 公里、车辆放空油门滑行时速 30 公里、或驾驶踩油门至时速 30 公里接近,新一代卡罗拉 Hybrid 皆有成功刹停。刹停时抬头显示器上也有「制动」字样,提醒驾驶该踩下刹车。

实力坚强,节能与新世代产品魅力不容忽视

总体而言,新一代卡罗拉车系在采用 TNGA 底盘后,其动态表现以不可同日而语,而节能 Hybrid 车型的导入,对油价斤斤计较的一般家庭买家而言是一大利多,TSS 2.0 系统、7 气囊的标配,更大幅提升安全防护表现。卡罗拉 Hybrid 的产品魅力可说是拳拳到肉,完全打中许多消费者的需求,笔者认为与传统汽油版本中间不大的价差,相当适合成为许多人人生中的第 1 款油电车。

当然,缺乏全速域 ACC、LTA 车道维持、以及采用传统手刹车等细节,仍有待日后精进与调整。但整体而言卡罗拉Hybrid 的产品实力坚强,对中型轿车有兴趣的消费者,笔者认为不妨将卡罗拉Hybrid 列在考虑购买的购车清单上。

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