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亚洲龙 vs. ES,相同底盘动力价格却差十多万,到底有啥不一样?

原标题:亚洲龙 vs. ES,相同底盘动力价格却差十多万,到底有啥不一样?

亚洲龙价格一公布,很多人就开始调侃“凯美瑞已经哭晕在厕所”,因为二者价格区间相差不大,但定位却有一些差距,简单的选择题变成了一道“送命题”,不过别忘了,丰田旗下还有一个叫雷克萨斯的高端品牌。ES和亚洲龙是在同样的TNGA架构下、同样的平台、搭载同样的动力总成、同样的电气系统...同宗同源,相比凯美瑞,价位和定位更高的ES似乎才是亚洲龙最有威胁的竞争对手。

外观设计

两台车外观设计风格迥异,首先丰田TNGA架构下的产品设计愈发张扬动感,车头部分硕大的进气格栅与ES纺锤式进气格栅有异曲同工之妙,颇有雷克萨斯的风范。亚洲龙本是丰田特供北美市场的一款车型,然而中国人的审美和“老美”竟然出奇的一致,索性就直接照搬引进中国。“血盆大口”一般的中网设计非常大胆,“日黑”们可能不会再说丰田太油腻了。不过个人认为ES的造型设计更加紧凑一些,进气格栅与车灯的线条走向高度统一,相比之下亚洲龙显得稍有些松散,这可能也是因为亚洲龙的整体调性吧,风格偏向沉稳的亚洲龙并不适合过于犀利的线条。

鲜有人会对一台雷克萨斯产生审美疲劳,因为它总能在耐看之余还能让人感受到一丝惊艳,也许这就是雷克萨斯的魅力所在吧。

亚洲龙的车灯阉割了海外版“Y”字型LED大灯,全系都是使用的这套”改良“的大灯总成,造型似乎与ES有些相似。这套大灯设计没有犀利的折角,平直的线条和中网形成一体,俨然一副老大哥的即视感。反观ES却有些“愤怒”,皱紧眉头恶狠狠的盯着前方,LED日间行车灯如同利箭,与纺锤中网的线条一起向中心聚集,战斗气息表露无疑。

国产版亚洲龙轴距与海外版保持一致,虽然没有经过加长,但也达到了2870毫米,与ES保持一致。如此长的轴距并没有给亚洲龙带来多少违和感,首先设计师对于窗线下了不少心思:从A柱开始慢慢上扬,来到尾部与上窗线形成了一个锐角,视觉效果非常犀利;其次是平滑的腰线在C柱的位置与窗线融为一体,这同样是为了让车看起来不那么“笨重”。

A柱和C柱都采用了不规则形状,弱化了A、C柱在车正前、正后的存在感,视觉上加大了挡风玻璃的面积。

ES车身前半部分低矮,有着明显的战斗气息,后半部分的高度相对较高,站在车侧某个角度看ES,甚至是可以看出一丝Coupe的感觉(如下图)。ES的轴距与亚洲龙一致,不过2870毫米的轴距在动辄三米多的同级别中可没有太多优势。

空气动力学方面,亚洲龙运用了一些小细节,比如中网两侧、A柱、外后视镜以及尾灯等等,这些都是为了改善乱流、降低空阻系数而设计的;ES也同样拥有非常出色的风阻系数(0.26Cd),这得益于其经过特殊设计的外后视镜以及稍稍翘起的尾翼。

(亚洲龙)

(ES)

内饰设计

亚洲龙内饰用料相对来说还是比较考究的,据丰田官方产品工程师介绍,亚洲龙的内饰材料基本与ES相同。中控大屏幕为触摸式,黑色的漆面极易沾染指纹,相比之下ES的触摸板式交互就显得优雅了许多。亚洲龙双擎的顶配与次顶配搭载了JBL音响,效果优于原车音响。

亚洲龙内饰造型是由一位女性设计师操刀,她将女性柔美与男性的阳刚相互结合,不过二者风格迥异,生硬的拼接稍显分裂。中控区域是采用矩形瀑布式设计,没有过多设计感,仅是简简单单的屏幕和按键的堆砌;副驾驶前方面板突然又回归曲线,优雅且富有层次感,让人忍不住想多看几眼。个人认为亚洲龙内饰设计有些“直女癌”,单纯站在女性角度思考男性需求就会出现如此“纰漏”。

ES的内饰设计则依然秉承了雷克萨斯一贯的高水准,皮革和木材的选用均属上乘,触摸手感出色;方向盘粗细适中,握持舒适;中控大屏幕左边的石英钟虽然本身的价值并不高,但却将内饰整体氛围把控的死死的。值得吐槽的是这套人机交互系统,Remote Touch的精准度其实还是蛮高的,然而操作上手难度依然很大,你需要较长时间来适应它那套蹩脚的操作逻辑。雷克萨斯这种独特而又内敛的东方美学,将技术与人文完美的结合,在ES车厢内你找不到太多所谓“科技感”,它将那些“污染”整体和谐的设计统统抛去,留下的便全部都是精华。

我们试驾的这台顶配ES 300h搭载了一套马克·莱文森的音响系统,基本可以算得上是同级别最强了,没有之一。即便你是木头耳朵也照样听的出来,音质细腻程度直逼辉腾的那套顶级丹拿,不过声场优化却非常一般,有点白瞎了这套“大喇叭”了。雷克萨斯并没有给用户过多的选装余地,想要拥有这套马克·莱文森你就必须购买顶配车型。

驾驶体验

ES 300h的动力总成与亚洲龙双擎版完全一致,数据参数也完全一样,所以其实关于ES动力方面的感受放在亚洲龙身上也一样适用。

开过ES的朋友都说动力水平偏弱,但我觉得可能是“媒体老师们”对于雷克萨斯要求过高,以至于超出了ES它本应该承载的期望值。

这台ES 300h在动力方面表现与亚洲龙如出一辙,动力薄弱?不存在的,不过的确是让我变得“佛系”了不少,刚有激进的想法就立马被屏幕上逐渐降低的平均油耗所取代。

这套混动系统的表现比较出色,城市内的油耗水平始终保持在6.1升/100公里~6.2升/100公里之间,发动机介入时机准确及时,而且非常顺畅,走走停停的时候不会有不舒适感。普通模式下驾驶感受最为出色,ECO最平顺,运动模式油门有些“神经质”,加速感不够高级。它的动能回收系统有别于其它,回收过程没有明显拖拽感,因为这套系统是通过尽可能长的滑行来给电池充电的,电池本身容量较小,基本上“滑”一段时间电就差不多满电了。

我开着这台ES 300h去了北京的八达岭长城,在返程时大部分都是下山路,而在下坡路段发动机会一直处于一个比较低能耗的怠速状态,而不是完全托管让电机来处理,这样对于行车安全来说非常有帮助,因为发动机会给车提供额外的发动机制动力,让车辆一直都处在发动机可以随时接管的状态下。

关于亚洲龙的试驾体验其实仍然仅停留在几个星期前的宁波赛车场,短暂的接触说不上有多深的感受,但的确也是给了我不小的惊喜:

总结

亚洲龙的定价可谓是非常考究,主要还是因为它的定位尴尬所导致的。虽然丰田玩儿的是“狼群”战略,但上有ES、下有凯美瑞,夹在中间的亚洲龙难免会跟自家产品短兵相接。如果亚洲龙和ES的价格相差过小,相当于为消费者直接去掉了一个“错误答案”。ES的价格足足高了亚洲龙十几万,拿它和亚洲龙来做对比测评其实有些欠妥,然而我是看中了这两台车彼此成就的这种生存状态,相信在这种状况下ES和亚洲龙都会有一个不错的销量成绩。至于这两台车到底选择谁其实根本就不是一道选择题,而是填空题,因为能用钱解决的问题从来都不是问题。

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