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油耗造假丑闻之后,日产&三菱的新K-Car打算如何绝地反击?

原标题:油耗造假丑闻之后,日产&三菱的新K-Car打算如何绝地反击?

油耗造假丑闻之后,三菱和日产都不好过。国内可能不太直观。但日本人造假这种事情是非常忌讳的,再加上近段时间日产的内部非常动荡,不安心感也在逐步弥漫。日产和三菱都需要一款拳头产品来重振旗鼓并维持地位。为此它们打造了新一代三菱eK和日产Dayz。毫无疑问,新车就是冲着洗刷丑闻去的。

因此,这款新车可以看作是油耗造假丑闻的后续,K-Car是每个日本车企的重点课题,2018年新车销售中,有将近4成是K-Car。而几乎每个日本车企,在本土汽车市场都有拿得出手的K-Car(丰田除外)。所以即使是骂声满满,日产和三菱还是得站到一起。并推出新一代Dayz & ek。

当年NMKV闯了什么祸,正片从中段开始:《这部纪录片除了剖解日本K-Car市场,还无意中曝出了三菱油耗作弊的真相? | 仕说》

这款新K-Car是从零开发的平台与动力系统,可以完成称之为整车换代。为了降低成本,两款车依然是联合开发的产物。设计和开发是日产主导,三菱只是负责制造。

这在日本汽车市场不难理解,由于市场本身已高度发达,体量已经很大,所以卖不出多少新车,即使是尽力开发,也可以预见到这类车的销量天花板。因此日系车企已经很少为本土市场研发制造新车,即使想有又不想花大钱,那一般都是问其他本土车企“借”个产品贴自己的牌。还有个路子是联合开发,日产和三菱就这种。

虽然经过“油耗门”之后我们发现这对塑料姐妹花的友谊也不过如此,可是在年销150~200万台的K-Car市场联合造一款畅销车依然是大家一起有钱赚的不二选择,在之前这两款车加起来能碰瓷个销量前三,解散的话,就真的什么也剩不下了。所以Dayz和eK看起来是两款车,实际是同样的基础,只是外观有差异。

话说这外观的差异也太大了点......

新车的外观造型一共有四个版本,其中两个是平庸的普通版,路人颜值,日产版和三菱版也完全一致。正戏在另外两个主销的个性版本。

日产Dayz的个性版Highway star是典型的乖小子,但绝不会跟其他K-Car搞混,因为V-Motion前脸在新车上有极其强烈的存在感,远远就能看出这是一辆日产的K-Car。家族式设计对小KK这种乏味类型的辨识度是很有裨益的。

▲尾部参考了日产Serena的造型,仔细想想,Serena这种方盒子MPV何尝不是大号K-Car?

▲虽然尺寸被固定,但新一代Dayz&eK依然增加了65mm轴距,达到了2495mm

三菱汽车永不服输!这个K-Car配上得利卡D:5的前脸简直惊世骇俗。“eK X”——这是三菱赋予这款车的名字。然而在造型上却毫无违和感,宝骏同款的LED灯条极其炫酷,纵向排列的全LED大灯非常适合K-Car这种高车头设计。有趣的是,eK系总体预估销量是一个月4000台,但更野性的eK X占比要多一些。这意味着跟普通版Dayz造型相似的eK Wagon并不会形成直接的竞争关系。充分差异化的优势就体现出来了。

▲顺带一提,Dayz的月销量目标是8000台

啊,当然,所有的版本都共用一个侧面设计,节省成本,要恰饭的嘛。

除了外观和内饰,硬件上的变化更大。倒不如说,这是新车最重要的变化,外观可以改,但作为几十年如一日的小KK们,动力总成的一旦进化,那就是真的进化。

废话不多说,新一代Dayz和eK有三套动力系统,首先说传统的0.66L+CVT,52马力的发动机输出总算跟上了主流,但总的来说,是一套入门动力配置,并没有太多惊喜。

稍有变化的是0.66L+轻混,可以实现一些更省油功能。将会是之后K-Car的主流之一,比方说启停时间增加了10%,车速降到13km/h以下发动机就直接熄火了,而且相比上一代Serena的轻混版本,电机的工作时间也增加了10倍以上。这些举措使得这套系统的WLTC百公里油耗仅为4.71升。

但加了轻混就比0.66L纯汽油机贵的现象就说明,这套动力总成的成本还是要高一些,而且短短小小的机舱能不能放得下也是个问题。这都是这类动力总成在日本K-Car应用的最主要难点。

有趣的是,当年三菱敢于铤而走险去造假油耗成绩,就是因为在即将上市的时候,铃木也推出了一款0.66L+轻混新车,油耗远低于三菱的新车,因此以低油耗为主要卖点的三菱新车一下子没了存在理由,紧接着三菱那边的人“灵机一动”……然后就没有然后了。

不说老故事了,介绍一下最牛的0.66T+轻混。

这套动力总成理念上非常厉害,直接挖掘了在现有规则内,作为K-Car的高阶动力——0.66T的更深潜力。

有些朋友应该对日本小KK的马力有了解,法律法规硬性规定了0.66L的排量,后来日本人自主规制(俗话叫我 阉 我 自 己),把最大马力固定47kW。所以小KK在出生的时候就注定是咸鱼的。如何在规则范围内,同时能够有所突破?日产找到了一种新玩法:

加个小电机嘛。

这真是个小电机,最大功率只有2KW,扭矩大些,有40N·m。0.66T发动机的最输出为47W与100N·m。发现没有?这套动力总成的综合输出肯定超过了47kW,然而在参数上并没有标注。也就是说,0.66T如果加上了混动,综合最大输出是可以超过限制的!只要发动机固定在0.66升排量以及47kW即可!

当然,此前也有车企想到这一策略,但受限于成本以及布局,根本没有车企真正这样试过。实际上,高配的Dayz & eK这套系统也属于P0架构的皮带驱动电机,并不是可容许更大输出的P1电机。因此对动力的贡献有限,然而这显然是一次突破,小KK也可以不那么咸鱼的!

而这个小电机对动力输出的改善不单单是加速,首先响应会更好,因为电机可以一瞬间驱动,并改善小排量固有的低扭问题。车辆能够以稳定转速持续加速。最重要的是,实际油耗会变得更低,特别是在从JC08工况转换为更严格的WLTC工况的油耗评定规则里,JC08工况下很多小KK会有百公里3升的超低油耗成绩,但换成WLTC工况后就各种懵逼了。

而在WLTC工况下,0.66T的日产Dayz & 三菱eK百公里油耗为5.2升。

此外,由于新车尺寸的变化,以及为了适应大变样的动力系统,加特可为新车新开发了一台全新的JF021E型CVT变速箱。为了更短的尺寸,新CVT砍掉了副变速箱机构,变速比从7.8减为6.0,在2.411~0.404之间无级调节,终传比6.54。

▲在固定的尺寸条件下,轴距的增加肯定会压缩机舱的空间,现有的变速箱肯定也要更新。

这看着真的心疼,日本政府还是找个时间放开一下K-Car的标准吧,你看,当年平成之后没多久K-Car就扩了一圈尺寸和排量。现在令和了,1.0T考虑一下?

从主动安全系统进阶为驾驶辅助系统——一个不起眼的大跨步。

以往的K-Car一般都只有低速自动刹车的功能,这主要是为了防止老年驾驶者搞事的装备,自从几年前日本的乘用车开始大规模应用车道偏离修正,以及最入门的K-Car搭载了这种简单的L1级主动安全系统之后,Level 2级驾驶辅助系统——这个自动驾驶社会必然经过的历史进程,终于普及到K-Car这个级别。

在应用L2这方面,日产尤为积极,说是日企中最积极的也不为过。他们先后在多款主力车型搭载了ProPilot驾驶辅助系统。顺带一提,国内搭载这套系统的知名车系是刚换代的新一代天籁2.0T顶配。与L1相比,日产Dayz这套ProPilot最大的区别是拥有能够跟随前车加减速的ACC自适应巡航,以及能够保持在车道中央的“车道中央保持系统”。这一切都依靠雷达和摄像头实现,在车道线清晰的理想条件下,基本可以解放双手双脚。

这套可以进化的系统对日本汽车社会来说意义重大,购买小KK的老头老太们,不再会担心自己哪天一哆嗦,一不小心撞了个什么玩意,当天下午就上了各大新闻板块的头条。被各种2ch民众炎上讨论并就此演变为社会性死亡事件,那景象真的惨烈。

之所以说这是足够大的升级,一方面相对于K-Car这个领域来说,日产三菱跟上了,其他的大发本田铃木,在推新的小KK时也势必会跟上。另一方面,说明了这种L2级别的驾驶辅助系统,已经普及到100~200万日元——这个小型车所在的领域,那么,即将发布的新一代飞度,以及新一代雅力士是很有可能也用上L2驾驶辅助系统的。

实际上,这也是与我们关系最大的地方。仔细想想,连日本的入门小KK都能配备L2驾驶辅助系统,国内那些合资车企还扣扣索索的,只在中级车的顶配上用,或者紧凑级压根就不给,这是对比极为鲜明的反差。

▲为了发挥OEM的优势,日产也给三菱的eK X/Wagon搭载了这套系统,为了照顾三菱,这套系统的名字换成了MI-Pilot。

驾仕结语:

总的来说,日产和三菱这次换代的新车主要有两个主题,也都是K-Car最重要的主题之一:动力和智能化。

动力方面的革新以后会逐步蔓延到其他车型,并带动新的趋势。有了电机的加入还能钻政策的空子,日产Dayz&三菱eK是第一个这么搞的。另一个革新是智能化,仅仅几年的时间,L1从面世就即将被L2取代了,而且这个替代的过程毫无阻碍,回头看看,L1的自动刹车其实只是一个很实用的过渡期产物而已,只是相对而言,L1来得更早一些,日本汽车消费者也更需要这样东西。

文|坂道

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