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华为汽车战略的基本逻辑

原标题:华为汽车战略的基本逻辑

上海车展媒体日第二天最大的新闻,并没有发生在汽车厂商的展台上,而是在一个大会议室里。

华为轮值董事长徐直军宣布:华为不造车,而是聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车。

(ICT,Information and Communication Technology,信息和通讯融合技术)

这次是华为有史以来第一次参加车展,他们在展馆里设置了展台,在今天,也和包括宁德时代、四维图新在内的汽车行业玩家达成了战略合作。

华为的汽车业务进展迅速,但另一方面,华为造车的传闻一直甚嚣尘上,尤其是今年。在剧烈变革的背景下,华为是否造车,对汽车行业尤其是汽车厂商来说,是一个相当大的不确定因素。

到了华为「给个说法」的时候。让整个行业心存疑惑,对于快速发展中的华为汽车业务并没有什么好处。

轮值董事长亲临车展,足见华为对此的重视。或许,越高级别的负责人出来澄清, 就越有可能扼杀传闻,而徐直军反复强调的,就是「不造车」和「帮车企造车」这两句话。

很多人期待华为在车展上公布详尽且全景的汽车战略,虽然没有等到,但是徐直军在专访里其实已经向外界传达了足够多的信息,总结起来,信息主要指向如下几个层面:

华为在汽车行业中的定位

在汽车行业,华为到底要做什么

华为不造车的理由

汽车行业增量零部件供应商

「华为不造车」,对产业界来说是非常重要的一句话。很多人担心,华为造车,会像他们造手机一样,对行业产生颠覆性影响。

今天,徐直军给出了华为的战略选择:他们要做「面向智能网联汽车的增量部件供应商」,这意味着,在汽车行业,华为第一次有了清晰明确的定位。

车企高管今天应该可以高枕无忧,但是对于一些汽车电子供应商来说,可能会失眠。

怎么理解「增量」这两个字?

目前来看,主要是和汽车数字化、智能化相关的硬件、云服务。

数字化、智能化如何影响汽车的发展?以下是华为给出的思考:

分享这些观点的潜台词是,这些就是华为在汽车领域的巨大发挥空间。

具体有哪些东西是华为可做的呢?

新闻稿里是这么说的:「华为基于三十多年来在 ICT 领域的积累,并继续聚焦 ICT 技术,为汽车企业提供基于 MDC(移动数据中心)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案;基于华为云的自动驾驶(训练,仿真,测试)云服务 Octopus;4G/5G 车载移动通信模块和 T-BOX 及车载网络;HUAWEI HiCar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。」

这里面,重点有几个层面:「链接」层面,如 4G、5G 通信模块;计算平台;华为云,提供自动驾驶训练平台。

并不包括很多人猜测的电动车三电技术。对于电驱动技术,徐直军坦言「现在还看不太清」。关键在于,在产业变革中,车企如何自我定位。基于不同车企的不同需求来看,如果越来越多的车企像特斯拉那样走自研路线,那么华为就没太大必要涉足这个细分领域了。

那些对车企来说更难、更陌生的领域,才更适合华为施展。华为汽车业务的边界在哪?徐直军说,「传统车所有的部件我们都不做,传统汽车走向智能网联电动车过程中,汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。」

华为的汽车业务实际上和 BAT 也没有太多重叠,前者主攻硬件,后者主攻软件、服务。

另外,华为和徐直军对于汽车智能化的一些思考也挺有价值。

比如,通常的观点是,将来汽车一定是「软件定义硬件」的,但徐直军认为,准确的说应该是「软件定义产品」。根据消费者的需求去定义不同的产品,才是车企的核心问题,而产品差异化的一个重要表现,是软件差异化。

比如,他觉得,未来某些汽车电子的部件应该是可被替换的,例如通讯模块。事实上,特斯拉现在正在尝试的就是为 Autopilot 系统更换硬件计算平台。一个问题是,智能汽车功能需求会对传统汽车迭代周期形成挑战,如果某些汽车电子硬件支持「可更换」,那么是否会在一定程度上解决这个问题?

汽车本质上是大客户生意

在华为看来,汽车生意的本质其实是大客户生意,而这恰恰是他们所擅长的。华为目前的汽车客户有 20 多家,其实每家都算是「大客户」,这有点类似电信行业。

徐直军说,作为一家零部件供应商,华为在汽车行业所提供的产品,其实都无法脱离同样的技术源头。所以,他们要解决的,只是如何面向客户的问题。因此,在组织架构上,华为虽然没有所谓的「汽车事业部」,但是设立了「汽车行业解决方案部」,由何利扬任总经理。简单来说,这主要是一个做 BD 和商务的部门,方便车企在和华为合作时,有一个统一的对接接口。车企有合作需求时,只需要和这个部门对接即可,不用关心华为内部如何分工协作。

对于业务线复杂的大公司来说,这一点至关重要。当初百度刚进入汽车行业时,拥有车联网、自动驾驶、地图等多条战线,但却并没有设置统一的车企对接接口,这就给有合作需求的车企带来了一些困扰。后来他们意识到这个问题,并加以修正,重新梳理业务线,成立「智能汽车事业部」,结果就是,百度和车企合作的效率大幅提升,产品落地速度明显加快。

可能很多人操心的是:华为真的要放弃汽车整车的丰厚利润,甘心当一个「增量零部件供应商」吗?

第一个解释:这是由汽车行业的游戏规则所决定的。供应商造车,相当于和自己的客户抢生意。对此,传统汽车供应商们已经做出了很好的示范:作为全球第一大汽车零部件供应商,博世为车企提供涉及整车方方面面的产品,研发能力甚至强过大部分车企,他们如果想造车,并不是难事,但是每当有人问及博世是否造车,他们的回答多半都是「作为一级供应商,不能和整车厂竞争」。

另一个例子是麦格纳。他们的角色不只是「零部件一级供应商」,甚至还为奔驰、宝马、捷豹们做整车生产代工,但是自始至终也没有推出一个自己的汽车品牌。

第二个解释,来自徐直军。在他看来,随着汽车向「智能汽车」不断演进,汽车的价值构成也在发生深刻变化。例如电子部件、软件、服务,会在汽车价值体系里占据越来越大的份额,从这个角度来说,让华为投入大量资源去做车身、底盘等层面的东西,其实意义并不大。简单来说,以后的汽车,在 BOM 成本和售价里,数字化层面的占比越来越大。这也能在一定程度上解释,为什么华为要把自己定义为「增量」零部件供应商,「增量」二字尤其重要。

或许还有第三个解释。如徐直军所说,华为的优势是做大客户生意,但车企造车卖车,却是直面终端用户的。(对特斯拉、蔚来这些新势力来说,更是如此)

一个擅长做 B 端生意的公司,可能很难把成功经验平移到 C 端生意上来。可能有人会说,华为做手机卖给消费者,不也很成功吗?但是别忘了,作为除商品房之外最大宗的消费品,汽车流通领域的复杂性,远非手机、数码行业可比。

当然,汽车早已不是那个一成不变的行业,企业的策略,也必然不能一成不变。三年、五年、十年之后,华为的汽车业务逻辑又是什么?用徐直军的话说,一切皆有可能,一切皆无可能。

巨大的不确定性,不也正是汽车行业供应链变革与重构的巨大驱动力吗?

作者:刘时笑返回搜狐,查看更多

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