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泡沫经济下的日本GT车狂潮 成为日系车最令人回味的黄金年代

原标题:泡沫经济下的日本GT车狂潮 成为日系车最令人回味的黄金年代

在1980年代后期,日本进入了泡沫经济期,无限膨胀的金融假象,造成了人民疯狂投入投机性商业行为的景象;在最疯狂的时候,曾经有一度把东京地区的地皮价格,炒到与整个美国国土等值,实在惊人。另一方面,获利者也大手笔的购进劳斯莱斯、法拉利与保时捷等名车,呈现出一片歌舞升平的盛景;不过这个假象在1990年初期,被突然施行的土地控制政策给打破,立刻造成经济幻灭。

不过许多在80年代后期就开始酝酿的大型GT风格跑车,无论是新设计或改款,都已经来不及踩刹车,因此也在90年前后陆续现身,而成为日本车在近期最令人回味的黄金年代。特别是曾经叱咤风云的几位天王包含日产Skyline GT-R、丰田Supra、本田NSX、马自达RX-7与三菱GTO,迄今仍拥有众多粉丝,为人津津热道。

在1989年复出的第三代Skyline GT-R(建立于第八代Skyline之上,不是每一代都有),离前代GT-R车型退出市场的1977年,已经有长达12年的时间。在当时日产积极参与Group A的赛事,并计划生产一部能兼顾比赛与市场的作品,因而开始了R32的诞生计划;官方原本预计投入4000cc的级别赛事,而依照规则,增压引擎的排气量应该要乘以1.7才能够换算成级别规范,因此初始设定三代GT-R的排气上限是4000/1.7=2352.94 cc,日产也在这个规范下,设计出了一具2350 cc的引擎。然而在评估之后,设计团队认为R32赛车的重量/马力比例不佳,因此决定参加高一级的4500 cc比赛,排气上限也因而改成2647 cc,也造就出了RB26DETT这具名震车界的双涡轮高输出引擎。

由于拥有浓厚的赛车血统与强悍的引擎、底盘设定,三代GT-R被认为是最具运动风格的车型,除了基础车型销售甚佳,原厂也推出了纪念Group N与Group A双料冠军的Skyline GT-R V-Spec (Victory SPECification)、NISMO Group A Evolution与N1 Race Version等特别版车型,43934的总销量也是历代Skyline GT-R中最优。在当代,本车的运动血统可以说是睥睨全日本,特别是为赛道所刻画的引擎与4WD底盘,更具有相当强的潜力,经过简易的电脑升级就可以释放出约320hp,要改装到500hp以上也十分简单;尤有什者,部分疯狂的热血或直线车迷,更能将RB26DETT压榨到1000hp上下。可惜的是由于市场属性与政策,历代Skyline GT-R都没有生产左驾车型,因此日本海外想要见到的机率相当低。

其实在R32 GT-R酝酿的当下,日产还积极研究另一部超级跑车MID4的可行性,它的名称结合了中置与四轮驱动之意,并以挑战法拉利、保时捷之流的欧系超跑为目标,这部车先后在1985的日内瓦车展与1987的东京车展以一、二代的面目现身,最高输出曾一度达到330ps,就字面数字看来其实已经有当代欧系超跑决胜的实力,不过最终仍由于市场评估而未正式量产。

相较之下,本田的作法就显得大胆许多,他们不顾一切的在1990年推出了中置引擎的NSX,并成为日本车史上,第一部堪与欧洲强权并论的高端超跑。在那个暴力盛行的年代,坚持自然进气的本田,即便有最强悍的引擎技术,但想要与涡轮大军对抗,也必需寻求其他周边条件的帮助;在这个环境下,铝合金车体就成为面面俱到的筹码,它除了有更高的抗锈、轻量与话题性外,也得以让顶级跑车NSX能减少在车重上的动力损耗。与其他车型相比较,NSX呈现出的是一种层次上的优越;事实上,它的初始设计就是以法拉利328为目标,因此使用了超跑专属的中置引擎设定,而在国际赛事上,它也有着相当卓越的成绩。由于本田在当时是唯一具有F1背景的日本车厂,因此NSX在建造的过程中,也增添了许多光环,包含知名冠军塞纳与日本车手中鸠 悟都曾经参与设计工作。

在NSX造成震撼的当下,本田也推出了堪称缩小版的Beat,以中置引擎搭配手动挡、敞篷的设定,吸引都会型买家,这类小排量、精简尺寸的车型,在税制与都市停车方面都有优惠,因此发售初期也吸引了相当多的注目。本车在1991年开始发售是气势极高,随后随着话题性降低而逐渐沉寂,并在1996年随着日本的轻型车法规变更而退出市场。

另一位日本名家丰田则在1992年底开始制造第四代的Supra(A80);从外观上可以看出本车的设定与先前有相当大的不同,除了以豪气线条雕琢的更醒目之外,引擎排气量也加大,产品的层级有相当明显的提升感。这款Supra虽然看似庞大,但除了宽度以外,其实车身各部份尺寸,都较前代车型精简,加上2JZ引擎的强力加入,让它重量/马力的部份,有更佳的比例。与同期的日系顶级跑车相较,Supra的后驱底盘,有轻量与低耗损的优势,因此在直线加速的竞技场上,特别受到欢迎,甚至出现过RB26DETT搭配Supra车体,是相当经典的组合。当然这并不代表它本身的动力表现不彰,而是车主的习惯不同。

除了Supra之外,丰田也在1989年发布了性能大爆炸的MR2,本车的中置引擎与运动化设定,原本具有相当深厚的性能潜力,然而官方却没有预赋予它应有的底盘与升级空间,格外令人好奇;当然最主流的说法是为了避免本车去攻击到老大哥Supra,不过也有评论认为是为了避开与欧系传统强权的正面冲突。

1992登场的FD型RX-7则将转子引擎提升到前所未有境界,除了以涡轮增压提升动力到当时日本车厂自主上限到280ps之外,也成功的投入许多国际性的比赛,澄清了转子引擎耐用度不佳的传言。除了动力优势,RX-7的车重配置也是有名的优异,特别是介于1218~1320kg间的车重,更是较其他竞争对手轻上许多,让它成为弯道中的刽子手。

当然MX-5的地位与成功无可比拟,不过曾经在1992~1994(销售到1995)年间的Autozam AZ-1则更有趣,它是马自达与铃木(Suzuki Cara)合作的产品,采用与Beat相似的中置引擎与三缸引擎,不过由于外型与底盘设定平平,因此虽然推出了许多特别版本,销售却始终未见高峰(4,392辆)。

讲到重量问题,则不得为1990年现身三菱GTO感到些许可惜,因为就动力架构看来,它所装的3.0升V6涡轮增压引擎在当时其实相当先进也具潜力,搭配的四轮传动与转向系统也十分具有科技感,可惜这些配备的总重加起来竟达到1710kg,加上长车身的设定却搭配了较短的轴距,与现今跑车的四轮外廓概念相左,因而较少在改装市场或赛道发声;不过很有趣的它的市场生命却最久,一直到2001年才完全退市,堪称常青树。

它们另一部令人感到有趣的小跑车,则是1994年的FTO,它以精简的车体搭配轻量设计(1,100~1,210kg),在当时曾有相当高的呼声,并一度被称为日本最快的国产前驱车;不过在1990年中期之后,随着其他三门车型的发威,六缸设定的FTO也开始显现出了引擎升级不易的弱势,最后于2000年停产。另外,对年轻朋友而言可能略显老态的Eclipse MK1,在1989年初登场时也称得上震天撼地,非仅销售惊人,其顶级车型Eclipse GSX甚至一度曾经与克尔维特、 911相提并论,风光一时。返回搜狐,查看更多

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