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2019-4-20周六 新能源汽车资讯

原标题:2019-4-20周六 新能源汽车资讯

1、2019年全球汽车厂转攻电动化,电动汽车成长率预计达28%

全球市场研究机构集邦咨询(TrendForce)在最新《第一季全球汽车市场解析》报告中指出,2019年全球汽车市场规模预估为9,440万台,相较于2018年衰退0.8%。尽管全球车市规模下滑,但汽车厂转为抢攻电动汽车市场,驱动市场发展,预估2019年电动汽车出货量为515万台,年成长率达28%,若仅计算新能源车(不含油电混合车),年增率预估将高达51%。

集邦咨询分析师陈虹燕指出,2019年汽车市场受到全球贸易摩擦的冲击,预估在五大主要区域市场中,中国与美国的汽车销售持续下滑,西欧和日本持平至小幅衰退,仅印度在经济成长力道仍强劲的条件下维持正成长。

陈虹燕进一步分析,贸易摩擦持续越久,对2019年的汽车市场越不利,受影响的国家也将增多。原因在于汽车销售与国家经济的连动性高,消费者若对未来的就业、收入成长与整体经济成长悲观,对汽车的新购和置换将出现迟疑和推延消费等现象。

反观全球电动汽车市场发展,在全球节能减排的期待以及各国政策推动的情况下,各车厂积极发展电动汽车,加快车款推出的速度,策略发展朝向将电动汽车列为全系列新车的选项,稳固在电动汽车市场的地位。此外,电池厂产能扩充、价格持续下降、电池在地化生产等都为电动汽车的发展加分。

陈虹燕指出,今年的电动汽车发展变量多来自于政策,尤其中、美两国有志一同希望将电动汽车的发展推向市场自由竞争机制,由此开始缩减补贴额度以及调高门槛。该举措虽会为电动汽车车市带来波动,但对于市场的优胜劣汰有正向帮助。

另一电动汽车产业发展的指标则在于充电站的铺设速度与普及程度,以及电网负荷程度与供电稳定性。综合以上考虑因素,集邦咨询预测,2019年电动汽车渗透率为5.5%,至2023年将提升至13%-15%。

2、被补贴“耽误”了十年的电动车,造车新势力陷入生死考

当2019年度新能源车补贴政策正式下发,电动车行业蒙圈了。

虽然是早已料到的结果,但是补贴退坡如此之大还是让人始料未及。

一、电动车行业被政策抛弃了?

的确可以这么认为,在过去的九年里,电动车行业除了把汽车的驱动方式改为电动外,在其他方面鲜有建树,科技研发投入基本是重复油动车的老路,没有带来焕然一新的新产品和新思路。几千亿的补贴,只能说是给以前油车欠下的环保债买单,它们还没有打开汽车行业的新大门。长期补贴并没有创造全新产业,也会让市场误会,使得众多的社会资本错误地投向这一领域。

新的汽车产业政策规划证实了这一点,在2021-2035年间,预期燃油车和电动车将和平共处,新能源车也将不是电动车一家独大,会以燃料电池、甲醇、天然气等形式和平共处。

为什么红了这么久的电动车企忽然叶落花黄了呢?简单的说,它们错过了最好的时候。

这一错过,就是十年。

所谓十年树木,造车运动可能也类似,十年补贴的政策设计,符合产业的发展规律,汽车行业上下游体系运作和市场热度的调转,没有十年看不出真功夫。

但这大好的十年光阴却被浪费了。

其中有几点原因

1、电动车的定位不够高。视野决定前途,仅仅为了拿补贴生存的车企,无力承担高额的新技术开发和验证费用,补贴政策也让车企没有积极的动力。

2、在过去的十年里,中国汽车市场是增量市场,稍微过得去的汽车都卖得很好,传统燃油汽车主机厂没有花钱试错的动力,它们在电动车方面发力很晚,等它们的电动汽车上市已经比较晚了。

3、补贴政策没有设定技术门槛,以里程和电池单位容量作为补贴标准,像是补贴电池厂家,使得一部分电动车企走捷径,浪费了大好的补贴资源。

4、无差别的补贴让补贴在各个厂家通过产能瓜分,没有形成合力。导致很多没有汽车制造背景的企业想进入这一行。如同2003年以后,汽车行业的大发展,汽车制造外的企业通过并购获得制造资质。

5、电动车本身没有形成技术壁垒,没有行业的技术护城河。专注机械和传统电子,而在软件、生态服务网络构建方面,完全跛脚,使得电动车完全成为整个汽车行业的细分车型没有构筑自有的生态系统,那么补贴的意义就没有那么显著了。

我们现在的存量车里,依赖补贴生存的A0级,甚至是A00级别的汽车占据了80%的以上的市场,补贴卡位即是将这些低成本重复的产品挡在市场外,也传达从市场和政府过来的不满。

二、“补贴”是过河拆桥么?

行业内人士普遍感到了压力。汽车不是简单的系统,即便知豆这样看起来很小的车,技术含量并非想象那么容易。自2006年,鲍文光创立知豆汽车,到第一台能上市的知豆汽车诞生,花了近五年时间,此后知豆也一直面临生死危局。

这反映了实体制造变现盈利没那么容易。政府补贴曾经是支持他们这些企业家继续生存的希望,一旦补贴断崖式下降,将对国内的民营资本以重击。这完全是通过补贴奖励企业家拼杀,而市场起来之后,有点卸磨杀驴的意思。就像美国的特斯拉,已经能够盈利,但是仍然还有补贴。两相比较,企业家们心态难免有落差。

原因很多方面,主要有这几方面。

第一、电动车研发前期投入巨大,试错成本高企,国家法规严格,要拿到上市资格非常不容易。

第二、汽车行业发展迅速,在我国还是增量市场,市场上的车企多数都是世界级的大玩家,小打小闹根本没有竞争力。中国市场已经是竞争最激烈的市场。被进口车和合资车调高胃口的消费者,在选择电动车的时候,不可能不跟油车相比。

第三、汽车行业是重资产投入,制造的利润很难让初创研发车企快速覆盖成本。即使像蔚来这样的车企,如此高昂的定价还会有巨额的亏损,传统模式玩不转。

第四 、定价因素制约了国内车企盈利能力。现存的点动车企,销量并不集中,超过10万辆能产量的车企不多,多数车企一边面临亏损的,一边又不可能提价。用户对电动车的价值判断早已成型。

第五、市场上没有高端品牌,制约了国产点动汽车定价。目前还没人敢做标杆。

根本上,国内电动车企是拴在一根绳上的蚂蚱,一损俱损,知豆的倒下未必不是给行业敲响警钟。这就像多米诺骨牌,不管先后,总会有倒下的那一天,从业者们是否有些惶恐不安。

三、电动车企难以盈利仍是无法逃避的现实

补贴说明了一个事实,电动车企的盈利能力弱。多数车企款型单一。少数的几款车在面对用户选择的时候,没有比较优势,达不到相互补充的目的。加上油车面临排放升级,老款车的打折优惠,直接拉跑了一部分用户。

特斯拉今年第一季的财报显示,特斯拉交付的车辆比上一季下降31%,蔚来交付下滑将近50%。特斯拉解释是因为年底假期季节,用户荷包都空了,蔚来是不是有类似的看法呢?

实际上,不仅电动车交付在下滑,传统汽车的交付也在下滑。2018年被认为是中国汽车工业的转折点,经历了长达三十多年的长期增长之后,市场逐渐显露疲态。

电动车在存量汽车市场里拼杀更不容易。

就以电动车销量排前列的几个品牌而言,最多的是北汽新能源,2018年产15万台,比亚迪11万台,江淮大约就6.4万台。单就产能而言,还不具备大规模盈利能力。有消息透露,北汽还是沾了集团其它子公司的光,新能源的大量新车出售给了集团的出行公司,若在市场上打拼, 怕不会有如此成绩。

再看车型,畅销的几款连B级车都不如,秦EV还大点儿顶多是A+级车,相比特斯拉,一个能打的都没有。

也就是说补贴并没有让车企在十年间有个质的飞跃,车企顶多是此前中小级别车型的修修补补然后就上市销售,这一点固然说明电动车企难以盈利,实现自我的良性循环。究其原因到底是政策缺位,导致企业偷懒钻空子,还是企业不思进取,见利起心?

四、政策真打偏了吗?

我国的补贴政策以续航和电池单位能量为标准,这特别像补贴电池厂,而不是给整车厂补贴。像拥有电池生产能力的主机厂就会很受用,而普通车企,就开始在这方面动脑筋。

既然是补贴续航,那么车子做小一点,尤其电动机采用节能电机,降低输出功率,在60公里匀速或者NEDC测试得分都会很好,补贴也会拿到手软。

这个补贴并没有设定汽车等级,技术等级等加分项,这就直接决定了主机厂没有动力了去对整车进行技术革新,而且新能源汽车还会带来不大好的驾驶感受,比如冬天续航问题,暖气问题、低温充电问题等等,给用户带来很严重的困扰。这使得电车的使用体验并不好。

也就是说政策可能真的打偏了。并没有完全起到让车企技术革新的作用,顶多是做出了能用的电动车,而等特斯拉廉价的入门级Model3一上市,站在风口浪尖的电动车企将会有机会看见水面上自己的倒影。

此外,补贴是无差异的。仅仅根据续航制定的,那么相同的补贴在不同级别的汽车占的比重就会相差很大。40万的车补8万和20万的车补8万,效果完全不同,这也直接导致主机厂选择容易开发、成本低廉的A级车作为主打。这也分散了补贴的资金池的巨大推动作用,到目前为止,国内市场还没有能独当一面的电动车企和电动车。怪不得特斯拉一定要来中国建厂,看看产品价格区间和定位就明白了,目前国内尚无对手。

五、可惜也幸好,市场上依然缺爆款产品

就像2007年前后,手机行业普遍觉得久旱不雨,看不到未来和希望。一方面山寨机横行,一方面廉价和畸形的高端售价产品相映成趣,用户的真正需求被埋没在产品的海洋里。

但是苹果出来就改天换地了。电动车行业也是如此,需要一个标杆企业让全行业有方向,也需要爆款产品让行业有希望,同时引爆电动汽车市场。就电动汽车本身而言,电动车企比用户更着急,虽然每年成长率超过50%,用户的热情并没有被激发,看到电动车的定价,几乎所有的用户都会冒出两个字:骗子。

目前市场上以特斯拉为标杆,但是特斯拉还不足以担此重任。但在自动驾驶、安全性以及一些细节方面,它设立了一个标杆。服务方面,蔚来有可能成为标杆,但是其产品还不够完善,自动驾驶到目前为止还没有开放,技术储备和积淀也难以让它成为标杆。也有人认为,蔚来如此巨量的服务投入是为了卖身做秀,完全不能当成正常的服务标准判断,当然具体目的为何,恐怕只有置身其中的人才知晓了。

就产品而言,特斯拉的Model 3有成为爆款潜质,从上市初就拿到40万台的预定到目前每年接近15万台的销量,完全支撑特斯拉的利润来源。但在国内,爆款还有待观察。有一点毫无疑问,一旦谁先走出这一步,谁就将成为电动车行业的大咖。

时下,电动汽车行业还是军阀割据,互相乱战的年代。直接决定了用户在对电动车的态度,容易被旧观念束缚,从而影响了产品的格局。使得人们不愿意为了电动车的小创新而支付额外的成本,这正是阻碍我国电动车创新求异的巨大障碍,使得电动车无法承担其应该有的功能,继续保持在低水平的重复建设上。

这也是目前造车新势力没有一个能打的原因。

蔚来算是有想法,但就目前的交付量以及时不时出现的软件故障导致车子不能行驶的问题,让其品牌形象大大受挫。自去年的存量订单消耗完之后,增量订单增长乏力。2019年第一季度的交付量比上一季度下降50%,销量腰斩。

2018年蔚来销量11404台,是新势力的领头羊,它的难兄难弟就有点不够好看。威马只有3844辆,小鹏才482辆,最后一位销量没有上三位数,榜单第十位干脆空着,着实尴尬。

造车新势力遇到了与特斯拉此前遇到的同样问题:产能爬升和品控。短时间内没法满足用户的需求,同时在线下的服务也将受到各种因素制约,互联网思维在落地的时候遇到了困难。

而且这些新势力,型号单一,没有构成产品池,让用户有多样的选择,多数是做了竞争对手的参考,无法牢牢抓住用户,从而也制约了产品的销量。

醒悟过来蔚来也有了新动作,推出稍小的的ES6,意图通过产品线的丰富构成产品池。而理想智造坚持只有一款车型,的确太理想了。我们可以理解其难处,却不看好其未来。产品和市场都有其运转规律,看看那些单一产品的车企,有哪一个不是消失在滚滚潮流之中,当然这是坚持自信还是固步自封让时间去检验吧。

六、如何才能成为旗帜?

无非两点:拥有传统燃油汽车无与伦比的易用性;具备高端的AI特性。

AI特性主要是指自动驾驶,但它又是电动车的天然坑。

电动车是天然的科技承载平台,相比传统汽车有先天优势,自动驾驶硬件、AI设备、人机交互方面的设计都能比传统燃油汽车方便得多。在机械部分不是电动车拦路虎的时候,软件和设计思想成为电动车的巨大障碍。

与内燃机一样,自动驾驶同样需要技术积淀,电动车摆脱了发动机,摆脱不了自动驾驶。

这同样需要十数年的耕耘。根据业内人士透露,博世的L1和L2级别的自动驾驶套件已经成熟了,国内搭载L2级别自动驾驶的,多数出于博世的标准套件。

闻后不禁一凉:电动车企的研发费用花在哪儿了?

本质上,中国目前的电动车,只是动力平台换成了电动系统,在电动车技术增值部分,完全毫无建树。追求便宜续航固然没错,但就在这样的低水平无限重复的情况下,似乎违背了的补贴的初衷。

机会也依然存在。谁能在这个市场破壁,谁就能成为新的标杆,从而设立技术壁垒,完成从小到大的积累,目前来看,多数电动车企没有这方面的积累也没有这方面的动力。

在国内车企陷于技术停顿的时候,国外车企的进步相当明显。像宝马推出的新一代X5拥有一定的智能属性,比如自动记录50米左右的轨迹,可以自动倒车,遇到堵死的胡同的确方便,奥迪的新A8可以感知有可能发生碰撞的前提下,改变车身姿态从而降低碰撞带来的损害。连传统燃油车都有如此敏锐的嗅觉,我们的造车新势力呢?

可能还在为生存绞尽脑汁吧。

七、为何不抱团取暖?

电动车企自身实力不行,线下渠道基本是空白,重新建立费用高昂,而且销量不够,没有经销商愿意做冤大头。特斯拉自己都受不了渠道成本的高企,关闭一些线下门店欲图降低成本。

传统车企做电动车呢?产品概念不行,但是强在渠道牛逼,服务成熟,能够打消用户顾虑。

还是有不少用户愿意尝试电动车,但是无奈条件不允许。举个例子,新疆和东北偏远的嘎达,有人想体验电动车,造车新势力怕是心有余而力不足。

两者取长补短将是个不错的选择,

电动车企的收购必会拉开序幕。

智能相对论还是认同汽车的不是那么容易造的。其中有很多工程的问题,不是新手能够解决的。

另外生产管理、物流,上下游配套等等,不磨合几年根本很难有成熟的车型上市,想借道电动车实现弯道超车似乎没那么容易。现在补贴一断,客户难找,短期内研发人力等成本销售,就像健康的人失血一样,不可能长久。而传统车企对电动车企的并购并非没发生过。

早先,众泰入股过知豆,据说得到电动车技术之后抛开知豆自己开始做电动车,而且它的电动车在国内电动车还不流行的时候一度出口,曾经还占据过续航世界第一的宝座。吉利也入股过知豆,后来又分道扬镳。

一句话,市场留给电动车的机会不多了。

新的汽车产业政策一出,也给电动车的市场空间画了一道线。我估计电动车的总体市场容量很难超过20%的市场份额,也就是说在中国估计就500-600万台的年销量到顶了。电动车也还将继续被禁锢在城市的活动圈,这样的未来让人很难对电动车有什么过高的期望。

电动车自始自终都是政策的产物,并非是市场的选择。比如,在能拿到绿牌的地方,混动车似乎更受欢迎,比亚迪的混动和纯电动一直平分秋色。人们选择电动车可能是为了牌照,那么这么多年的高成长是不是真的要冷静的思考一下那是不是被逼迫出来的假象呢?补贴退坡之后,必将水落石出,而资本对电动车是否还有如初的热情也随之进入了生死考。

来源:亿欧

3、多地谋划建设加氢站 成本仍比充电站贵3倍

今年,政府工作报告首次提出“推动加氢等设施建设”,将加氢站建设的任务提高到了国家统筹层面。

早在2017年,由中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》就明确提出,到2020、2025、2030年分别建成100、300、1000座加氢站。

21世纪经济报道记者梳理近期各地市的相关政策文件发现,包括浙江、上海、重庆等地都提出了加氢站建设的相关规划。到2020年,全国 100 座加氢站的目标或不难实现,这将为氢燃料电池汽车产业发展初步奠定配套基础。但从业内人士的反馈来看,加氢站真要达到一定规模,还存在成本、大众接受度以及整个氢燃料电池汽车行业发展等阻碍。

■ 多地发布加氢站建设规划

3月26日,财政部、工信部、科技部和发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,指出在6月25日过渡期后将不再对新能源汽车给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

4月8日,发改委发布《产业结构调整指导目录(2019年本,征求意见稿)》,其中,高效制氢、运氢及高密度储氢技术开发应用及设备制造、加氢站被列入鼓励类项目。

■ 关于加氢基础设施建设,多个省市迅速跟进政策

上海在近日提出,除新能源公交车、燃料电池外,新能源汽车将取消补贴,转而建设充电桩和加氢站。上海市经信委副巡视员史文军介绍,除了嘉定加氢站施行建设外,金山、奉贤、临港也将加快建设,完善新能源汽车环境。

重庆在4月13日透露,预计今年内要先后在南岸区、两江新区、北碚区、长寿区各建1座加氢站。

4月15日,浙江省发改委发布的《浙江省培育氢能产业发展的若干意见(征求意见稿)》提出,到2022年,氢能供给基础设施网络加快布局,建成加氢站(含加氢功能的综合供能站)30座以上。

在此之前,江苏、湖北、广东等地也已积极布局氢能产业。今年3月,湖北首个面向社会车辆开放的固定式加氢站已经在武汉建成投用。据不完全统计,目前国内约有近20座加氢站(包括在建)。

2014年,财政部、科技部等部门发布关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知,其中提出,对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站,每站奖励400万元。

但一位业内人士告诉记者,几乎没有企业去申请,这一补贴差不多算是停了,未来或许会有新的政策条文出来。

地方补贴也已陆续出台。以佛山南海为例,2018年出台《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法(暂行)》,对单个固定式加氢站的建设补贴最高可达800万元。

成本高企落地尚需时日

尽管政府给出了高昂的补贴,但加氢站的建设仍然成本高企。

中信证券的一份研报指出,加氢站是氢燃料车大规模发展的主要制约,建一个加氢站的成本在1500万元左右,比充电站贵3倍以上。成本很大一部分是设备,还涉及到用地问题。

一位投资人告诉记者,加氢站占地面积大,而且需要留出安全间隔占地,在很多一二线城市,如果并没有氢产业基础或规划,很难有动力去推动加氢站的建设。

华南地区一家氢燃料电池研发企业负责人也表示,建制氢站、加氢站的环评要求比较严格,当地政府对用地也有一定的考虑。

以2017年佛山启用的全国首个市场化运作的加氢站为例,其储氢能力为360公斤,每天能为10辆氢燃料电池公交车和20辆氢燃料电池轿车加注氢气。据公开报道,该加氢站投入了1550万元建设而成,占地面积为6.7亩。

上述企业负责人向记者介绍,除了前期建设成本,还有后续的营运成本,在氢燃料电池车没有达到规模化生产的情况下,加氢站的运营成本也会特别高。

一方面,氢燃料电池汽车扩大生产规模的前提之一是要有相应的基础设施配套,但反过来,车未达到规模前又会制约加氢站建设的积极性。

张哲军向记者介绍,二者之间需要跨越一个临界点。假如加氢站的容量达到加油站的1/10的话,相信各方面的成本会迅速降下来。

中商产业研究院近日发布的一份氢能源产业报告指出,国内发展燃料电池汽车产业可遵循以下路径:通过补贴和发展商用车,带动加氢站等配套基础设施的完善;逐步便捷的加氢设施支撑更多燃料电池汽车的用量;由此形成良性循环,最后再向乘用车推广,扩展到更为广阔的私家车领域。

在产业初期,业内人士普遍认为政策的支持至关重要。同创伟业科技行业合伙人张一巍告诉记者,像这种投资回报周期长的新兴产业,在初期启动时的确需要政府“扶上马,送一程”。

此外,张哲军告诉记者,目前国家还是将燃料电池用氢作为危化品而非能源去管理,各方面都比较严格。高压储氢其实非常安全,发生泄漏或燃烧时,氢气会迅速扩散。但大众往往对氢能源的安全性有一些误解,这也会为加氢站选址造成一些障碍。

4、天鹏电源探索电动两轮车市场 获速珂智能8亿元采购协议

4月15日,澳洋顺昌发布公告,其控股子公司天鹏电源与速珂智能科技(上海)有限公司(简称“速珂智能”)就联合开发制造电动摩托车及电动自行车专用电池等事项签署了《战略合作协议书》。

5、东旭、长城签署战略协议 在光电显示材料、新能源等多领域合作

4月17日上午,东旭集团与中国长城资产签署战略合作协议。

根据战略合作协议,双方将在资产经营管理、企业并购重组、产业链建设等多个维度架设业务合作路径,在光电显示材料、高端装备制造、石墨烯产业化应用、新能源与环保、产业园区建设等多个领域展开广泛合作。

6、德国汽车工业协会慕容特 未来三年将投400亿欧元做新能源汽车

4月18日,在由中国汽车工业协会主办的“2019中国汽车论坛”的分论坛上,德国汽车工业协会(VDA)中国办公室总经理慕容特博士谈了德国目前迫于节能减排的压力,要大力发展新能源汽车,他指出:“德国在未来三年时间会花400亿欧元做电动汽车的开发,我们在全球,未来三年之中将会看到德国的车厂生产出一百种相关新车型,在全世界推广。”

7、注重本土化 沃尔沃/华为达成战略合作

4月18日,沃尔沃(上海车展)汽车与华为达成战略合作,在下一代智能车载交互系统中嵌入华为应用商城。据了解,不同于沃尔沃在其他区域引入谷歌的地图、语音和其他服务,在中国,与华为联手,沃尔沃汽车将为中国用户打造本土化的车载应用服务平台。服务将包括停车、加油、车内娱乐等。

8、金凰集团增资10亿 研发生产氢燃料电源系统

近日,襄阳市政府、武汉金凰实业集团有限公司(下称“金凰集团”)战略合作补充协议签约仪式在南湖宾馆举行。武汉金凰将在襄阳增量投资20亿元,其中10亿元将用于氢燃料电源项目一期建设。据悉,此次双方协议的签订是针对去年7月份所签协议的补充。

9、领克02/03 PHEV将于第三季度正式上市 外观延续燃油版设计

日前,从相关渠道获悉,领克02 PHEV以及领克03 PHEV将于2019年第三季度正式上市,新车外观均延续汽油版车型造型设计,仅在细节上有所区分。返回搜狐,查看更多

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