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别被传统观念束缚,谁说电动车不能有燃油车的驾控?

原标题:别被传统观念束缚,谁说电动车不能有燃油车的驾控?

短短几年时间,中国电动汽车车市便经历了从“零”到年销百万辆的过山车式发展,其“病毒”般的扩张速度,即使放眼整个汽车历史长河也并不多见。

当然,这里面有着不断增强的环保意识和政府政策的催动,也有着电动汽车车企的不懈努力,越来越低的能耗和维修保养成本,正在吸引着大批消费者陆续进场。但在销量井喷的背后,各种各样的负面声音也达到了空前量级。

其中,“充电难”、“充电慢”、“续航短”被并列为待解的三大世纪难题。除此之外,“与燃油车有着本质差异的驾控体验”也成了阻挡电动汽车更进一步的“拦路虎”。对于那些燃油车的拥趸们而言,电动汽车开起来“差极了”。

这里面的“差”并非是电动车的机械素质差,而是电动汽车特有的驾驶特性颠覆了他们的使用习惯。举个例子,电动汽车在起步阶段时,突如其来的加速响应会让人难以适从;在松开加速踏板后,车辆会产生比较强的拖拽感;以及车辆在紧急并线时,更容易产生推头和甩尾现象。

其实,这些都是电动车先天的特点和车体结构造成的。

那么就真的没有一款电动汽车能做到燃油车般的驾控体验?非也、非也。其实前段时间二姐试驾的一汽-大众高尔夫·纯电和宝来·纯电,就给二姐留下来一种驾驶燃油车的错觉。

加速更线性舒适

众所周知,由于电动汽车独有的输出特性,其在起步瞬间便可将扭矩全部释放。因此当我们全力起步时,随之而来的便是有别于燃油车的爆裂加速感,更有甚者会让驾驶员产生强烈的眩晕感,用一句话来形容就是“肉体已经随车而去,灵魂留在原地徘徊”。

坦白讲,这种加速感受并不好,因为即使大家做好了心里准备,但那种突如其来的强烈加速感仍然会让我们的身体产生不适。

而高尔夫·纯电和宝来·纯电在这方面却给了我另一种感受。具体而言,当我们轻踩电门时,这两款车呈现出来的是轻快和迅捷的加速响应,而在深踩油门后,其却以一种非常线性的姿态急速向前,整个加速过程并不突兀。

是这两款不够快吗?当然不是,让我们看一组数据,高尔夫·纯电和宝来·纯电的电机最大功率为100kW,峰值扭矩达290N·m,传动效率达到了95%。此外,两车的0-50km/h加速时间为3.4秒和3.45秒。换句话说,当290N·m的扭矩在起步阶段全部释放时,会产生0.4G的G值,相当于一部高速电梯起步时的加速度。

这是因为,高尔夫·纯电和宝来·纯电采用了独立研发的电控系统,其具备精准的高压能量管理策略以及扭矩控制策略。这种策略下,车辆能够以平稳、舒适的动力穿梭于城市之间。你可以这么理解,这两款车不是不能够提供暴戾的加速感受,只是没有必要。

动能回收可以做到无极调节

电动车另一独有的驾驶特性,便是在松开加速踏板后,因动能回收系统的存在而产生的强烈拖拽感,这种感觉会让驾驶者在踩刹车和松油门之间产生自我矛盾。对于习惯于燃油车的驾驶者而言,这种感觉糟透了。

而在此方面,高尔夫·纯电和宝来·纯电采用了灵活的应对策略,依稀的记得,在试驾活动上,动能回收被列为了单独的体验项目,在经过了不同时速下的加速、减速及滑行后,在场的媒体对于这两款车的动能回收系统都给予了充分肯定。

因为,高尔夫·纯电和宝来·纯电采用了一套五级能量回收系统,就是可以将能量回收系统做到最大化开启和完全关闭。在完全开启状态下,当车辆需要减速时,仅需松开电门,制动能量回收系统便会自动介入,将回收到的能量储存至蓄电池。而如果驾驶者对比并不习惯的话,也可以手动将其完全关闭。

此外,高尔夫·纯电和宝来·纯电还搭载Normal、Eco、Eco+三种驾驶模式选择,根据不同路况,驾驶者可通过按键或触屏来选择不同模式;这是通过扭矩控制策略实现的,即调整电池电流输出的大小,来调整电机的输出扭矩。

更加灵活的操控

我们都知道,燃油车发动机布局方式有三种,前置、后置、中置,无论采取哪种方式,工程师总有一套被验证百年的方案,来解决车辆配重比问题。

但在电动车上,电池组平铺在底盘中,意味着工程师需要设计一套全新的方案解决配重比问题,否则车辆变会因轴荷变化、底盘过重,从而影响操控稳定性,降低车辆紧急并线和过弯能力,增加推头和甩尾的风险。

那么高尔夫·纯电和宝来·纯电能够克服这一物理特性吗?

带着这个疑问,二姐用这两款车做了蛇形绕桩以及90°弯快速通过测试,在绕桩测试时,两辆车均以良好的循迹性迅速通过,细腻的转向手感及精准的指向性,让二姐产生了开燃油车的错觉。

而活动中90°弯显然更具挑战性,凭借着这两辆车强大的车身刚性以及不错的底盘调校,车辆依然轻松的完成了任务。而在闪电桩、U型弯,以及紧急避让环节,两辆车也均有着不错的表现。

在于现场工作人员聊天中二姐得知,为了汲取燃油车底盘的调校精髓,一汽-大众为此做了不少努力,包括基于电动车在轴荷方面的变化,重新设计了底盘前后弹簧、缓冲块、稳定杆等悬架零件。

与此同时,还通过对减振器压缩和方向盘阻尼力回馈的调节,减少了车身侧倾和簧下质量,从而获取了更好的转向手感和操控稳定性。此外,前麦弗逊式独立悬架、后四连杆式独立悬架也经过了多轮次的匹配和调校,以保证更好的驾驶乐趣和整车舒适性。

结语:电动汽车正在以飞快的速度向前发展,而电动车的驾控感受也正在由单一变得更为丰富,什么?电动车模拟不了燃油车的驾控?那已经是过去时!返回搜狐,查看更多

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