>汽车>>正文

想不省油都难雷克萨斯ES300h的日常

原标题:想不省油都难雷克萨斯ES300h的日常

最近开了全新ES就来聊聊这款车开发始末吧。一共想说三个方面:造型设计、工程技术、驾驶感受,先从大家兴趣点说起吧。从一些准车主、ES论坛和微信群讨论来看,大家很多关注点在动力系统上,那就先聊工程技术。

一、混动系统怎么样?

从最近一周的日常使用结果来看,省油效果确实很不错。最低的一段时间油耗只有百公里3.8升。这代ES使用的第四世代中等容量混合动力系统,开发目标是提供平整、深入的运行状态,拥有动感(Dynamic)和轻快的驾驶感受。

这套动力总成使用2.5L汽油机搭配电动机组成混动系统。所使用的是雷克萨斯独家的LHD(Lexus Hybrid Drive)即使,发动机、发电机和电动机通过两组行星齿轮连接,组成一个动力分割装置eCVT。

ES的动力分割装置E-CVT

混动系统是通过将发动机高油耗或低效率的工况用电动机替代,从而达到节油的目的。比如起步加速、停车怠速等一系列低效率的工况,在混动系统中都用电动机工作。而整套系统的难点在于何时令发动机、发电机、电动机三者间如何协调工作。

同样采用混动系统的IS300h

原来的一些“弱”混动系统充电和放电是不能同时进行的,动力也一般。而ES的这套系统则整合汽油机、发电机和电动机的工作方式,将充电、放电,混合输出等工况混合起来,无缝切换。在机械方面主要由E-CVT来执行这些工况的切换。

上图是E-CVT的解剖图,绿色部分和蓝色部分为MG1、MG2发电机和电动机,紫色部分则是行星齿轮。发动机的动力可通过行星齿轮传递给发电机,也可以传递给车轮。而通过行星齿轮分别锁止行星架或行星轮等部件来切换电动机或是发电机旋转,从而使原本复杂的充电、放电、油动、电动、混动、变速多种工作状态都好好的整合在一起。

相比上一代混动系统,MG1圆截面的线圈换成了平角截面,省去了多余空间,让整体尺寸更为小巧。MG2则从连续线圈改成了分成几块的“分组线圈”,减少了电阻损耗。新的传动机构还改良了原来的齿轮,通过把MG2的减速齿轮从行星齿轮变为平行轴的螺旋齿轮,减少了机械损耗。

又是电机、又是发电还要变速,虽然机械结构搭建好了,背后还是需要电子控制系统做判断。一般来说工况会与传动系统挡位转速相对应,这种复杂程度下的还要逐个标定,基本达到了主机厂也无法处理的情况。后来动力系统部门通过建立大量物理模型去模拟,最终还是解决了标定问题。

抛开电动部分,汽油机也是雷克萨斯目前最先进的发动机A25A-FXS,搭载于混动系统中最大热效率41%,是目前世界量产车中最高的。

这是一款2.5L直列四缸发动机,自然吸气。使用阿特金森循环,即为了实现拥有良好的燃油经济性又不失去动力性。这代ES也是强调驾驶的一款车,所以在动力系统上也运用了一些来自赛场中的技术,比如气门座的激光熔接、冲程/缸径比1.18的长冲程设计等。在发动机6800转/分钟运转时,活塞的运动速度能达到23.4m/s,可以与以往的F1发动机相比。

不过反过来想,活塞运动速度快,惯性就大,所以对部件的强度要求就很高。为此活塞、连杆、曲轴等部件都使用了新的高强度材料来制作,并且进行轻量化紧凑型设计以减轻惯性。

那么具体开起来如何呢?下面聊聊驾驶感受。

二、ES300h开起来什么感觉?

驾驶这部分的感觉就很主观了,首先坐姿比较低,车门、中控台内饰的较厚重,于是给我一种包裹性很强操控性很强的感觉。我想会产生这样想法应该是一般单人操作的机械,比如战斗机、挖掘机、吊车的驾驶舱都是针对个人设计,包裹性都很强,于是在类似的环境就会产生操纵性很强的感觉。

由于混动系统的缘故,开起来可以感受到比较强的动力,油与电的切换也比较流畅,大部分时间是感觉不到的,仅在低速时发动机的启动有些许震动感受。在实际驾驶过程中的体会可以用几个词来概括:平稳、静肃、迅猛。当然这几点也确实是雷克萨斯在开发过程中的考量标准。先聊平稳,ES的新盘GA-K平台尽可能的降低了车身重心,动力总成布置位置都向下调整,主驾驶的位置比上代车型下移了8mm,都是为了降低重心,减少瞬时惯性。

这种低重心的设定在驾驶时的感受变化还是非常明显的,比如起步急加速、大力刹车,或者高速过弯时,车身的摆动幅度小了很多,原来起步刹车点头的势头基本没有了。在转弯时可以感觉到明显的离心力,但是车身的摆动幅度并不大。

当然除了重心上,悬架的设定和调校对操控来说也很重要。ES前麦弗逊后多连杆式独立悬架,这样的设定是为了提升驾驶质感,不过感受都比较细,主要体现在转向时的反应和稳定性上,一般人的体会不是特明显。当然这些悬架细节都经过很细致的调校,比如胶套的硬度、摆臂的刚性等。另外如果选择高配车型,ES还装备有新的可变阻尼避震器,对驾驶感受和舒适性都会有很大提升。

静肃,这种感觉对质感很重要,雷克萨斯也是长期被用户称赞车内比较安静。这次ES还是保持了以往的水准,倒没有什么可吹的,做到很正常,做不到也应该被拿出来说。这个特性是工程师们针对性处理出来的,加了很多隔音材料上去,发动机舱塔顶、车底、车身钣金件之间……

迅猛当然就是电动机的功劳啦,混动车型虽然是以省油为目的开发的,但因为电动机的特性,加速时会有比较强的感受。只要油门踩的够深,加速肯定是不输大部分同级轿车的,不过要付出的代价也是很明显的就是油耗增高。在实际体验的这一周中,低油耗都是平稳开车才能达成,需要非常佛系可以做到百公里4升以下。如果不那么可以的随便开,偶然赶时间急加速一下差不多在百公里5升左右。当开着运动模式大脚大脚油门的踩时,油耗会飙升到百公里6个左右。至于更高的7升,我反正目前正常驾驶的混动车型中还没见过这么高的数值。

此外根据一些论坛和微信群的ES车主反馈,汽油版的车型就没有这种迅猛感啦,尤其是ES200车型,会比较肉,ES260则适中。这倒是日系车型一向保守调校的习惯,雷克萨斯近几年的产品也都是这个特点,就算是RC、LC这样的跑车也调的特别温顺,不如德系车型生猛。

三、外观设计

最后我想聊聊外观设计,毕竟雷克萨斯的产品都比较在意设计,这边一直都用用心在做,那么久简单解读一下。ES的设计团队对这款车定义为从Elegance(优雅)中表现出Provocative(刺激)。

ES的设计总负责人是梶野泰生(左起第三位),来自Lexus International雷克萨斯设计部,其他团队成员来自丰田车体·设计部。根据主设计负责人梶野介绍,他们开始设计前参考了大量市场调查,这些市场的主体是中国和北美。其中北美的轿车市场环境萎靡,大部分轿车缺乏个性,所以不能再设计“普通的”轿车了,要对ES进行设计方向的改变。

ES的早期设计渲染图

按照目前雷克萨斯的设计习惯,一向喜欢从旗下全球各地的设计工作室开展设计探索,然后从中筛选合适的方案。这次的ES也不例外,因为北美是个大市场,所以先从北美的Calty设计工作室征求了方案,接着是雷克萨斯设计部,最后丰田车体设计部也参与了进行,于是有了四套方案。

一二号方案都是来自雷克萨斯设计部,强调车身的整体感,A、B柱和翼子板线条都融合在一起,希望展现Elegance(优雅)的感觉。三号方案是Calty设计工作室的作品,美国人的设计只强调大与运动,感觉他们一直都将Dynamic(动感)作为设计目标。四号方案则是丰田车体设计部的作品,体型上缺少连续面,有种拼凑感,而且大量运用锋利的造型。后来选择了二号和三号方案进行进一步细化,于是最终的结果是Elegance与Dynamic的结合,即不失优雅的动感。

融合后的最终设计方案

近些年丰田估计也是感觉到自己的产品设计过于平淡平庸化,所以不管是丰田还是雷克萨斯都在新产品上做出夸张、大胆的设计, 以改变之前的印象。ES一直以来都在设计上塑造优雅(Elegance)感,新款车型当然不想丢失这种传统,但为了打破一如既往的平淡感,设计团队想通过在优雅中加入刺激达到改变的目的。

虽然设计的好坏是个萝卜白菜各有所爱一般的事情,但总的来说新设计还比较成功,从各个ES车主群和论坛中的车主感言可以看出,选ES有一部分原因是颜值。

不过说到选择的问题上,从大多数提车的人来看,选择200和260的居多,毕竟300h的售价比较高,肯为颜值买单未必有钱够的到混动。但是对于这款车来说还是有钱肯定上混动没有错,寻求最佳性价比当然还是向200看齐,当然你需要接受200动力上的肉。当然最佳的选择还是亲自去店里试驾,也会有真的接受不了200的动力性,然后忍痛上260的用户,由此可见适合自己的选择才是最重要。

更多原创热点汽车资讯可关注58车微信号:wubache返回搜狐,查看更多

责任编辑:

声明:该文观点仅代表作者本人,搜狐号系信息发布平台,搜狐仅提供信息存储空间服务。
阅读 ()
投诉
免费获取
今日搜狐热点
今日推荐