蔚来ES8西安燃烧事件三次公告背后的残酷真相

原标题:蔚来ES8西安燃烧事件三次公告背后的残酷真相

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2019年4月5日至5月5日是五年一遇的戊辰土泄耗月,能源、电力行业会爱这个月起伏不定,难以平稳,开电池车的要小心了。

非知名业余赛车手雄哥

2019年4月5日至5月5日是五年一遇的戊辰土泄耗月,能源、电力行业会爱这个月起伏不定,难以平稳,开电池车的要小心了。

非知名业余赛车手雄哥

这是不久前特斯拉、蔚来、比亚迪相继发生燃烧事件后,一位朋友的朋友圈文字。

这些文字,对于我或者很多人而言,都有点不明觉厉的味道。

换句话说,就是虽然觉得荒谬,但因为从小到大的熏陶,以及心理学上的相关性错觉和可得性误判,我们又会觉得这种解释好像「有道理」。

残酷的是,类似这样的「有道理」,也一直存在于对电动汽车的普遍看法上。最典型的就是:

电动汽车比燃油汽车更容易自燃!更危险!

蔚来西安燃烧事件视频

真的!?

五一前后,蔚来连续就西安ES8燃烧事故发布了三条公告,从公布原因、解读事件再到调整措施,全方位无死角地沟通解释。

特斯拉上海地图燃爆视频

再早之前,马斯克也回应了特斯拉上海地库燃爆事件,表示特斯拉及大多数电动汽车的燃烧概率比燃油车低 500%,公然吐槽「媒体双标」,硬得不能再硬。

只是,无论是积极沟通,还是强硬表态。在过去的五一假期里,依然有朋友用诡异的腔调跟我讨论电动汽车是否真的安全?即使列了数字、摆了证据、谈了逻辑,点头的他们给我的感觉,也依然是不那么认可。

这让我反思,为什么在大量证据已经证明电动汽车不比燃油车危险的情况下,依然还有很多人有「偏见」?

到底哪里出错了?电动汽车要面临的残酷真相是什么?

  • 连续公告的蔚来和强项的马斯克

4月30日晚上,在蔚来发布第一份针对西安ES8燃烧事件的公告时,我已经于预料到要炸。果不其然,针对这份公告,无论是碳粉群还是转粉群,大家的意见都非常大。

意见集中在为什么报修车辆没有上台架检测底盘、为什么联网的电芯没有检测出问题,为什么蔚来没有后续改进措施等三点之上。

蔚来官方的反应很快。

大概两小时后,蔚来电动力工程副总裁黄晨东在蔚来 App 上发表了《关于电池包安全的答疑》文章;

5月3日,蔚来微博转发了官方App上的这篇文章

5 月 2 日,蔚来服务运营副总裁王正霖又发表了《进一步保障动力电池安全的行动方案》文章,明确了蔚来针对售后服务的改进措施。

重点两个:

第一,即日起,凡是车辆进场或者维修,一律上升降机台架检视电池包底板;

第二,再次重申免费更换具有安全隐患的电池包。

此外,还更详细地公布了事故的成因:

电池包的左后方有一个最大长宽高分别为350mm、330mm、13mm的不规则凹坑,同一位置的电池包内部冷却板也有相应形变。这次撞击并没有刺穿电池包底板,所以没有立刻监测到冷却液泄露和绝缘降低,也没有马上出现电芯状态异常数据。但是在电池包和冷却板大面积变形的情况下,电池包内部结构在被挤压的状态下经过一段时间后形成了短路,最终引发火情。

蔚来第三次公告

电池包的左后方有一个最大长宽高分别为350mm、330mm、13mm的不规则凹坑,同一位置的电池包内部冷却板也有相应形变。这次撞击并没有刺穿电池包底板,所以没有立刻监测到冷却液泄露和绝缘降低,也没有马上出现电芯状态异常数据。但是在电池包和冷却板大面积变形的情况下,电池包内部结构在被挤压的状态下经过一段时间后形成了短路,最终引发火情。

蔚来第三次公告

相比之下,特斯拉的反应就显得强项很多。

事实上,到我们截稿为止,特斯拉并没有就上海地库燃爆事件发布调查结果,置顶微博还是那句“我们正积极配合相关部门调查,并以最大的努力协助处理相关善后工作”。(关注微信公众号「电动星球News」,后台输入 火,查看本周电动汽车「火」了一文。)

当然,从 4 月 21 日发生到现在,特斯拉也不是没有发声。首先是针对专家初步调查认定是电池短路一说进行了否认;其次是发布了一分线下告知书,表示已经委托上海当地汽车服务公司,对涉事的车库车辆提供免费的汽车美容和汽车检查服务。

最重要的,也是最引人争议的,依然还是马斯克的发声。4 月 23 日,也就是特斯拉上海车库发生燃爆事件的第三天,马斯克连发三条推特吐槽媒体过度关注了特斯拉火灾,重点三个意思:

1、每年有超过一百万辆油车发生燃烧、导致数千人死亡,没有人关心,但一起没有人受伤的特斯拉汽车火灾却上了头条!为什么要双重标准?

2、事实上,特斯拉汽车或者绝大多数电动汽车,发生燃烧的概率比燃油车低 500%。

3、燃油车携带了大量容易燃烧的燃料,为什么从来没有人提?

马斯克

1、每年有超过一百万辆油车发生燃烧、导致数千人死亡,没有人关心,但一起没有人受伤的特斯拉汽车火灾却上了头条!为什么要双重标准?

2、事实上,特斯拉汽车或者绝大多数电动汽车,发生燃烧的概率比燃油车低 500%。

3、燃油车携带了大量容易燃烧的燃料,为什么从来没有人提?

马斯克

马斯克的这番话,可能过于强项,在特斯拉车主群也引发了反弹。相关截图开始在网络上流传。

比较主要的意见是,相对于蔚来的连续公告,没有比较就没有伤害;「感觉就像说按照我们的人口犯罪率已经很低了,可以不用治理。」,「特斯拉永远在等时间抚平一切…」

  • 从概率和研究来看,马一龙是有道理的

看到这样的评论,我只有沉默。或许是因为接触或者专门找了许多数据,我很容易理解get到马一龙的解释。

先说国内的情况。我们先上汽车质量问题投诉门户网站——车质网和汽车投诉网看看。

在车质网站内搜索“自燃”,在“投诉”一栏就可以看到车主具体的、有关自燃问题的投诉案例(数据采集截止至5月4日)。

在第8页第104个案例,我们才发现了第一个新能源车辆的自燃投诉——来自广汽吉奥星旺CL新能源充电时自燃的投诉个案。

我们一共翻阅了车质网有关自燃前30页的投诉情况,前30页一共有投诉情况390个,其中新能源汽车自燃投诉4个,汽油车自燃投诉情况386个——二者之间的比例是1:96.5。

而截止至2018年底,我国汽车保有量为2.4亿辆,其中有261万辆新能源汽车。这样算,新能源汽车和燃油汽车的保有量之比约为1:91。

这两个比值看起来差不多,但其实并不是——所有4个新能源汽车自燃投诉均来自广汽吉奥星旺CL新能源车型,而且都来自同一名用户,而另外386例燃油车自燃投诉案例则分别来自不同的用户。

至于汽车投诉网,我们在搜索栏输入“自燃”,得到了780条投诉记录。我们查阅了所有780条自燃投诉记录,只有一款新能源车型上榜——荣威e950。

不过,这样的比较,我们自己也不满意。毕竟,这个样本有点少。

那么,大样本的统计有没有?

大致上可以比较的,是美国国家消防协会2016年9月公布的一个数据。这个数据记录了美国从 1980 年到 2015 年期间发生在美国公路上的车辆火灾数据。当然,99.9999%都是由燃油车贡献的。

譬如,1980年美国公路上发生了汽车火灾 45.6万起,死亡人数 650 人,受伤人数 2850人;而到了最近的 2015 年,汽车火灾依然高达 17.4 万起,死亡 445 人,受伤 1550 人。

简单理解,就是花了 25 年,燃油车的火灾事故依然每天高达 476 起,每天因此死伤 5.4 人。

著名的ModelX拉飞机

这也是为什么马斯克一再声称媒体双标的原因。按照特斯拉官方的统计(截至2018年年中)口径,特斯拉从成立至2018年年中,总计售出 30 万辆特斯拉,一共行驶了 75 亿英里,大约发生了 40 起火灾。

换算下来,就是每十亿英里发生五次火灾,而燃油车的数据大概是每十亿公里发生 55 次火灾。

美国著名的非盈利公益性组织 Battelle (巴特尔研究所)在 2017 年 10 月,也曾应 NHTSA (美国国家公路交通安全管理局)的要求,出具了一份名为《Lithium-ion Battery Safety Issues for Electric and Plug-in Hybrid Vehicles》(电动汽车和混合动力汽车的锂离子电池安全研究)的报告。(关注微信公众号「电动星球News」,后台输入 li,获取这份报告PDF英文版

在这份报告中,Battelle 认为,从目前的研究结果来看,相较于燃油车,电动汽车并不更容易着火,甚至可能更安全。

Battelle 的高级研究负责人 Steven Risse 在接受 CNN 采访时说:

「锂离子电池系统的火灾和爆炸的倾向和严重程度,预计与汽油或柴油车辆燃料的火灾和爆炸有一定的可比性,或者可能略低于汽油或柴油车辆燃料。」

Steven Risse

「锂离子电池系统的火灾和爆炸的倾向和严重程度,预计与汽油或柴油车辆燃料的火灾和爆炸有一定的可比性,或者可能略低于汽油或柴油车辆燃料。」

Steven Risse

Risse 同时认为,随着电动汽车的发展,电动汽车的火灾风险还会进一步降低。

「汽油是一种非常危险的材料,我们拥有 130 年的设计和经验,才使汽油动力汽车尽可能安全。我们仍处于了解如何使锂离子电池安全的早期阶段。」

Steven Risse

「汽油是一种非常危险的材料,我们拥有 130 年的设计和经验,才使汽油动力汽车尽可能安全。我们仍处于了解如何使锂离子电池安全的早期阶段。」

Steven Risse

  • 不被认同背后的残酷真相

道理都讲了,但很多人在点头同时恐怕依然不太认可。

最常见的反驳是,燃油车可不会像电动汽车那样停在车库还会烧!

我想挠头!请大家自己在网上搜一下「自燃」这个关键词。燃油车在车库、阴雨天或者停止状态下燃烧的案例真得满天下都是,要视频有视频,要图文有图文。

但不要杠!我对自己说,大众这样想,一定有原因。

这种原因,在我看来,更多是心理层面的。

举个例子。

按照 IATA 国际航协公布的 2018 年航空运输安全报告,2018年商业航空的事故发生率大概是百万架次航班 1.35 次,也就是百万分之 1.35;喷气式客机的事故率则低至每一百万次飞行 0.19 次;致命事故有 11 起,乘客和机组人员死亡 523 人。同年,大概有 43 亿乘客乘坐了 4610 万次航班。

而根据国家安全监管总局、交通运输部 2017 年 12 月发布的研究报告(2017年之后的数据都没公开披露,可以借鉴的是公安部之前发布的数据,2018年全国道路交通事故死亡人数比2017年减少578人,下降0.9%。),2016 年中国共接报道路交通事故 864.3 万起,其中,涉及人员伤亡的道路交通事故 21 万 2 千余起,造成 6.3 万人死亡、22.6 万受伤。道路交通事故万车死亡率为 2.14。

从事故发生率、死亡人数等各项指标来看,搭乘飞机的死亡概率,是远远低于搭乘汽车的。即使将事故发生率当成是死亡几率,飞行的死亡几率也只有百万分之一左右,如果是喷气式飞机,更低至百万分之零点一九。

百万分之一死亡几率(学术上有一个专门的计量单位叫做micromort,记作μmt)是个什么概念?

知乎上有个帖子专门讲这个,大概结论是:

1 μmt的风险大约等于坐摩托车9公里;步行27公里;乘坐自行车16公里;乘坐汽车370公里;乘坐飞机1700公里;活在空气污染较高城市12小时。以及,游泳一次的风险有 12 μmt,打美式橄榄球一次约为 20 μmt,你出生第一天就承受了 170 μmt,而当你活到 80岁,你只要每多活一天,就有 423 μmt的风险。

温义飞

1 μmt的风险大约等于坐摩托车9公里;步行27公里;乘坐自行车16公里;乘坐汽车370公里;乘坐飞机1700公里;活在空气污染较高城市12小时。以及,游泳一次的风险有 12 μmt,打美式橄榄球一次约为 20 μmt,你出生第一天就承受了 170 μmt,而当你活到 80岁,你只要每多活一天,就有 423 μmt的风险。

温义飞

但即使这样,很多人依然认为坐车比做飞机更安全。

今年 3 月,当埃塞俄比亚航空公司一架波音 737-MAX8 客机坠毁、造成机上 149 名乘客和 8 名机组人员全部罹难后。不止一个人跟我说「我已经患上了飞行恐惧症,都不敢坐飞机了。」

但我几乎没有碰到人说:我今后再也不坐车了。即使每年假期,我们总能见到极其惨烈的车祸报道。

为什么会这样?

诺贝尔经济学奖获得者、美国普林斯论大学教授丹尼尔·卡尼曼写过一本书,叫做《思考,快与慢》。这是一本讨论人类认知缺陷、谬误的著作,也是当代最经典的一本心理学研究著作。

在书中,丹尼尔·卡尼曼研究了人类大脑的决策过程,提出了快慢两个思考系统的结论。

简单说,就是人类大脑习惯于快思考,对于文字的理解远强于数字,往往依赖于直觉进行判断,对自己熟悉的事情确信不易,并以此作为思考的基础。

其中提出的可得性偏好,很好解释了人类为什么愿意相信汽车而不是飞机、愿意相信燃油车安全而不是电动汽车安全。

所谓可得性偏好,指的就是人类在判断时,往往会从记忆中搜寻实例。如果很容易想起,这些事情发生的概率就会判断为很大。

譬如,熟悉的东西,一定比陌生的东西,显得更安全。坐汽车比坐飞机多,所以大家很容易得出汽车比飞机安全的结论。燃油车多而电车少,燃油车相较而言就比电动汽车安全。

如果新闻媒体大肆宣传,将电动汽车自燃摆上头条,而将燃油车自燃忽略,很多人也不会去考虑数字或者概率,非常自然地得出电动汽车容易燃烧的结论。

更不好的是,人类的思考系统还有个因果性偏好的倾向。喜欢对事物进行因果性判断,找到有利于强化自身判断的理由。

直白点说,人类先天然具备先入为主的特性。比较熟悉的、更早接受的信息,会成为今后判断的基础和出发点。要克服自己的偏见,则需要深度思考、自我质疑、亲身体会等等一系列痛苦的过程。

电动汽车的残酷真相就是这样——电动汽车太少了,开过的人更少,加上舆论因为鲜见而产生的聚焦,要说服大家去接受这个相对陌生的事务,注定是艰难的,而且往往是不被认可的。

换句话说,即使在技术上、数据上都证实电动汽车更安全,也就是有了「相对安全」的科学依据,电动汽车依然要面临大家「情绪认可」的难点。

从这个意义上讲,类似蔚来这样更积极主动坦诚的沟通,以及在售后上响应车主呼吁进行的措施改进,更像是争取用户的「情绪认可」,而不是「技术认可」。

至于钢铁直男马斯克的「双标说」,更多的还是在执拗「技术认可、数据认可」上。

孰对孰错,让时间来回答。但难题就摆在这里,更何况,电动汽车的发展依然还处于早期阶段。

文末,我突然想知道,你点头没有?你的点头是否还有不认可?

(完)返回搜狐,查看更多

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