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我国智能网联汽车学术带头人李克强教授候选中国工程院院士 | 汽车评价

原标题:我国智能网联汽车学术带头人李克强教授候选中国工程院院士 | 汽车评价

中国工程院2019年院士增选候选人提名工作于3月31日结束。经中国工程院主席团审定,最终确定的有效候选人共531位。根据《中国工程院院士增选工作实施办法》的规定,4月30日予以公布。共有4位汽车行业人员入围,他们分别是:李克强、徐向阳、王传福、李彦宏。

李克强教授履历

1980-1985 清华大学汽车工程系 工学学士

1985-1988 重庆大学汽车工程系 工学硕士

1991-1995 重庆大学汽车工程系 工学博士

1988.4-1992.1 重庆大学汽车工程系 讲师

1992.1-1994.1 日本五十铃汽车公司车身技术中心 客座研究员

1994.1-1997.10 重庆大学汽车工程系 副教授,教授

1997.10-1998.10 日本东京农工大学车辆动力学与控制研究室 访问学者

1998.11-2000.11 日本国立交通安全与环境研究所 STA-JSPS Fellow 研究员

2003.10-2004.1 德国亚琛工业大学汽车研究所 访问教授

2007.2-2007.5 日本东京大学生产技术研究所 客员教授

2000.12-现在 清华大学汽车工程系 教授

学术兼职

1.中国汽车工程学会常务理事

2.车联网产业技术创新战略联盟专家委员会主任

3.北京市汽车工程学会副理事长

4.International Journal of Automotive Technology 编委

5.International Journal of Vehicle Autonomous Systems编委

研究领域:

智能汽车与智能交通系统

电动汽车(EV)整车动力学与控制

车辆噪声振动分析与控制

汽车历史性变革的学科带头人

2017年9月,清华大学成立了三个跨学科交叉科研机构,代表该校科研体制机制改革迈出里程碑步伐。其中,李克强教授(清华大学汽车工程系)出任清华大学智能网联汽车与交通研究中心主任。

智能网联汽车与交通研究中心挂靠汽车系,通过建设综合性人才培养新模式,构建梯队合理的一流人才队伍,用智能技术和网络技术推动我国汽车和交通行业变革发展,协助冬奥会、雄安新区等国家重大项目顺利实施。此前,李克强教授在智能汽车与智能交通系统等领域积累了多项研究成果,获得国内外发明专利40余项。

智能网联汽车与交通研究中心成立之后,李克强不仅成为清华大学该学科的带头人,也成为智能网联汽车领域的知名学者。

在传统汽车发展领域,我国远远落后于西方,在短期内赶超是不可能的。但在新能源汽车方面,中国新能源汽车面临的一大机会就是在智能技术上,起步几乎是与西方同步的。因此,发展智能联网汽车是中国车企实现弯道超车的一大机会。而中国的智能科技发展速度又非常快,在语音识别等技术方面,已经达到世界一流水平,这对中国车企来说,是非常重要的机会。

为进一步促进产业持续健康发展,今年年初工业和信息化部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》(以下简称《行动计划》),提出分阶段实现车联网产业高质量发展的目标。第一阶段,到2020年,将实现车联网(智能网联汽车)产业跨行业融合取得突破,具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用,车联网用户渗透率达到30%以上。第二阶段,2020年后,技术创新、标准体系、基础设施、应用服务和安全保障体系将全面建成,高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用,“人—车—路—云”实现高度协同。

为达到这一目标,李克强和他的团队在持续不断的努力着。近几年,我国汽车智能化水平大踏步的前进,甚至在某些领域已经赶超国外品牌,领跑全球汽车业。今年年初,在国家科学技术奖励大会上,清华大学智能汽车研究团队研发的“基于共用架构的汽车智能驾驶辅助系统关键技术及产业化”,荣获国家科学技术进步奖二等奖。

理论创新:智能网联汽车需要系统重构设计

2000年12月,留学归国的李克强教授回到母校清华大学,组建了清华大学智能汽车研究团队,开始了在该领域技术研究攻坚克难的征程。该团队始终站在汽车智能化技术发展的前沿,尤其是在汽车电动化、智能化、网联化深度融合的契机下,深耕智能网联汽车关键技术与核心难题,历经十余年潜心研究和奋力攻关,逐步建立了智能汽车“理论创新—技术突破—成果转化”三位一体的研究体系,取得了丰硕的研究成果。除这次国家科学技术进步奖外,还曾两次获得国家技术发明奖二等奖。

究竟什么是智能网联汽车(intelligent and connected vehicles ,ICV)?李克强教授给了这样的定义——搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,融合现代通信与网络技术,实现车与X(人、车、路、云等)智能信息交换和共享,使车辆具备复杂环境感知、智能化决策、协同控制功能,可实现安全、节能、环保、舒适行驶,逐步替代人操作的新一代汽车。他认为:“智能网联汽车有很强的区域特征,中国有独特的交通环境,中国产业发展有特点,即工业化和信息化有深度融合发展的趋势。基于此考虑,应该建立符合中国国情的智能网联汽车技术路线和产业发展体系。”

围绕此目标,清华大学智能汽车研究团队积极探索环境感知、智能决策、协同控制、V2X、信息安全、测试测评等智能网联汽车核心理论方面的创新。经过多年的努力和探索,该团队已发表高水平学术论文400余篇,获得授权国家发明专利120余项,建立了智能网联汽车“三横两纵”技术发展体系架构,还受国家相关部委委托,牵头编写了国家智能网联汽车技术路线图等相关发展规划。同时,团队成员还多次在美国、德国和日本等召开的国际知名学术会议上作大会主题报告,并多次获得国际学术会议最佳论文奖,得到国际学术界的高度认可。

针对我国智能汽车技术创新和产业发展现状,该团队提出,中国智能网联汽车新技术发展及产业化需要建设智能驾驶计算基础平台、智能车载终端基础平台、智能网联云控基础平台、高精度地图基础平台、信息安全基础平台等五大基础平台。

李克强教授指出:“上述五大技术基础平台并非某一家公司能独立建设和运营,需要凝聚行业共识,通过产生符合国家认可、行业认同且市场化运行的基础平台公司来支撑。”

技术突破:攻克智能网联汽车核心难题

依托理论创新,清华大学智能汽车研究团队发力诸多核心瓶颈技术难题,并取得重大突破。这其中最值得一提的是,刚刚获得国家科学技术进步奖二等奖的“基于共用架构的汽车智能驾驶辅助系统”。

根据美国机动车工程师学会(Society of Automotive Engineers,SAE)针对汽车智能化分级,智能驾驶辅助系统是从人工驾驶过渡到完全自动驾驶的必由之路。然而,智能驾驶辅助系统长期以来大多由国外供应商垄断,核心技术研发与标准体系的制定完全掌握在欧、美、日等发达国家手中,业已成为我国汽车产业优化升级及由大做强“卡脖子”瓶颈难题。

如何打破发达国家的技术和行业垄断,形成具有自主知识产权的智能驾驶辅助系统核心技术体系,进一步提升我国在汽车智能化领域创新能力,迫在眉睫。

“当前,汽车智能驾驶辅助系统一般采用‘模块分离设计、功能叠加产生’的设计思路,即传统驾驶辅助系统均按照功能导向由不同供应商独立研发,整车厂通过各功能系统叠加组合实现多项驾驶辅助功能。”李克强教授介绍说,这一设计思路使驾驶辅助系统各功能模块设计过程割裂、各功能目标之间存在冲突,不仅没有形成有效的互动与互补机制,还导致结构冗余和资源浪费现象日益突出,更导致车辆综合性能难以优化,严重制约其推广应用。

对此,清华大学智能汽车研究团队迎难而上,突破传统思路的制约,开始探索新型汽车智能化设计架构。在国家863计划等项目支持下,研究团队系统地总结和分析了汽车智能驾驶辅助系统技术发展的经验和教训,建立了汽车智能驾驶辅助系统结构共用设计架构,即通过复用同一软硬件资源实现汽车智能驾驶辅助系统多个功能设计方法,形成了部件共用、信息共享和功能协同的结构共用架构体系,突破了传统功能组合式设计方法导致的零部件冗余过度、资源浪费严重、综合性能匹配困难的关键瓶颈问题。

依托这种新型共用架构,该团队相继突破了传感器共用的前向预瞄型节能辅助技术和控制器共用的视觉增强型汽车安全辅助技术,在技术突破过程中获得相关发明专利25项,制定企业规范和标准27项,形成系列化核心技术,打破了欧、美、日在该领域的技术垄断,为独立研发具有自主知识产权的新型智能驾驶辅助系统产品,进而规模化推广应用铺平道路。返回搜狐,查看更多

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