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特斯拉最成熟的作品,试驾Model 3高性能版

原标题:特斯拉最成熟的作品,试驾Model 3高性能版

“100个Model 3车主眼里有100种不同缺陷的Model 3”

我想这应该是首批自带“小白鼠”技能的Model 3车主无奈的自嘲吧。

距离国内首批Model 3交付已经过去了差不多2个月的时间,网上对于Model 3的舆论也呈现出明显的两极化,一边在不断鼓吹Model 3在性能和AP系统上的“真香”理论,另一边则抓住整车糟烂的装配工艺极尽嘲讽之能事。

因此在接到Model 3试驾选题的时候,心里还真是有一丝小紧张。该如何站在中立的角度上去评价这款Model 3既不会被大家骂成“充值狗”,又不会被定位成“黑粉“呢?这是一个值得思考的问题。

首先抛出结论:尽管在装配工艺和整体品控上做得很差,但是Model 3依旧是目前所有电动车中驾驶感受和行驶品质最好的一台。

三年间,对于Model 3的认识更多都停留在图片上。尽管已经对每一个细节都了然于心,但真正站在Model 3的实车面前突然觉得:原来这辆Model 3长了一张不上相的脸,现实世界中的Model 3远比图片上要更招人稀罕。

作为特斯拉Model家族中最小的一辈,Model 3延续了家族独有的极致。极致的简约,极致的未来感。当然特斯拉的极致在于它开创了新能源车的设计风格,为了降低风阻而全封闭的进气格栅以及隐藏式门把手,这也成为了新能源品牌争先模仿的对象。

如果将Model S,Model X和Model 3放在一起,这三辆就是典型的一家三口。Model 3的前脸遗传了Model S的基因,侧面和溜背造型的车尾则与Model X属于一个模子中刻出来。那如此看来,接下来的Model Y就是特斯拉“夫妻”俩的二胎喽?

先不扯没用的了,两个点需要注意一下。

首先是无框车门,好看归好看,但开起来的风噪肯定是要“忍受”一下;

其次是隐藏式门把手,并不支持自动弹开,开门的时候需要先将门把手按出来,然后再拉开门。

这两项都明显属于中看不中用的设计,不过在这个颜值至上的年代,好看就是王道。况且,目前的特斯拉全系都取消了选装项目,所以甭管喜欢与否,您也只能选择接受。

车内还是特斯拉的那套极简主义,Model 3更是将极简再度进化。甚至连仪表盘都直接取消,所有显示和操作的工作全交给中控那块横置的大屏。这可能是除了取消仪表盘之外,Model 3最大的创新了吧。

中国有句古话叫:取其精华去其糟粕,这句话在Model 3身上只适用一半。Model 3在核心的三电技术上的确“取其”大哥Model S和X的精华,但却并没“去其”制造工艺上的糟粕。更厉害的是Model 3上的“糟粕”并不受制造批次影响,而是做到了每台车上都拥有全然不同的“糟粕”。车主们更是无奈的戏称:只有发现明显问题的Model 3才是正版的Model 3。

唯一好受点的是座椅坐垫很软,驾驶位很容易就能找到一个舒服的坐姿,后排空间也没啥大问题,足够日常用。只不过,座椅坐垫着实有些短了点,对于大腿的支撑不是很到位。

眼前的这台Model 3恰好是Performance高性能全轮驱动版,电机总功率达340kW,总扭矩达到了639N•m。差不多是燃油车4.0T V8发动机的动力水准,电池用的是容量为75kWh的21700三元锂电池,百公里加速成绩为3.6秒。数据看起来着实亮眼,开起来究竟如何呢?

都知道特斯拉加速猛,那到底猛到什么程度呢?运动模式下,踏板到底的一瞬间,车身会先小小的迟疑了一下之后方才直接弹射出去,639N·m瞬间全部释放,强大的加速G值会将你牢牢的按在座椅上。毫无准备的情况下大脑会因为强大的G值产生一瞬间的眩晕感,有点类似坐过山车的感觉。唯一的区别是Model 3里你握的是方向盘,而过山车上你只能紧握把手罢了。

在日常情况其实轻松模式还是最佳的选择。相较于运动模式,轻松模式下的Model 3明显佛系的太多,加速踏板对于动力的控制也十分线性柔和。尤其在城市道路中,Model 3的轻松模式还是很对得起“轻松”这两个字的。

当然,轻松可不代表开起来肉,只要你肯踩下加速踏板,轻松模式下Model 3的加速度同样不会让你失望。总之,即便轻松模式下没了那份狂暴,但动力储备依旧能让路上大部分车“望尾灯兴叹了”。

前面说过了,特斯拉Model 3的方向盘也分为三种模式,运动模式下会重到你怀疑人生,日常开还是会以轻松模式为主。即便是在轻松模式下,Model 3的转向手感还是偏沉的,还带点粘滞感。对于女孩来说,尤其在掉头的时候多少是有些吃力。

不过论操控的话,Model 3的车头指向性表现足够机敏,基本上属于方向盘打到哪,车头就指向哪,俗话称“打哪指哪”。

首先要说的是,特斯拉Model 3的刹车调教要明显优于Model S和X,踏板行程的初段会预留一些空隙,避免了脚一搭上就有制动力释放,整体制动力释放得也十分线性,可控度高。但唯一问题是刹车偏软,尤其在高速测试情况下,总感觉需要更大力的踩下刹车才能得到想要的制动力。

Model 3的动能回收只分为两种模式:标准和轻。标准模式下,拖拽感介入的虽然并不突兀,但是介入力度相当明显;轻模式下则基本上接近滑行状态,不太容易察觉的到有明显的减速感。

在我看来Model 3的悬挂表现要远强于前辈Model S和X。与前辈身上零散的滤震能力相比来看,Model 3悬挂调教的功力要上涨了不止一个档次。尤其是韧性十足的悬挂质感,如果你是前任的宝马车主,那肯定会觉得熟悉。

在对Model 3进行真实续航里程测试中,当表显续航里程已经为0的情况下,Model 3依旧可以保证正常行驶,并未像常规电动车那般直接进入的缓行模式。而在继续进行测试不久后,Model 3的屏幕上跳出一条提示:所有充电站不久将超出续航里程,但此时仍未进入到缓行模式。

最终,将Model 3从满电一直开到趴窝后得到的实际续航里程为550.8公里,在冬天开暖风的情况下,综合路段能有这样的成绩,不管是续航完成率还是最大续航水平,绝对也是霸主的存在。

除了超强的性能表现,AP辅助驾驶就属于特斯拉另一个核心价值的所在了。在Model 3上,AP系统的开启方式与Model S和X完全相同,换挡杆往下拨一下是打开自适应巡航,两下就是直接开启了AP辅助驾驶功能。

基础的自适应巡航就不过多介绍了,基础的全速域跟停并再起步自然是标配。在AP功能全开的情况下,Model 3可以主动识别地面标线,并将车辆保持在车道中间,而且可以做到在环岛情况下进行大角度主动转向。同时,即便路面标线消失,Model 3也可以根据前车行驶轨迹,短时间内继续保持主动驾驶。此时Model 3理论上是可以完全自主控制车辆,驾驶员可以不用再对方向盘进行操作。

但是驾驶员必须全程将手放在方向盘上,并随时准备接管车辆。一方面AP本质上依旧是辅助驾驶系统,距离完全自动驾驶还有很大的一段距离。另外,在实测过程中,Model 3对于突然加塞插队的车辆识别依旧不够及时,而在众多“素质”司机的折磨下,有时候开启AP,反而会增加我的负担。

升级之后的AP系统增加了主动变线功能,在完全开启AP系统的时候,驾驶员仅需通过拨动转向灯,车辆便可以完成相向的主动变线功能。

不过在实测过程中,在面对城市复杂路况下,这套系统对于变线指令的执行显得非常犹豫,甚至于在识别失败的情况下会出现突然将车拉回原有车道上,如果未来你看到前面的Model 3在两条车道线之间犹豫不决,别害怕,准是车主在使用主动变线功能。

说实话,特斯拉的自动泊车功能是我用过最傻的且没有之一的泊车。一方面对于停车位的识别率可以用玄学来形容,实测过程中无数次发生无法识别车位的情况;另一方面则是在面对周围无车辆的情况下,特斯拉Model 3是无法识别到地面标线的。这是“人工智障”吗?

几天试驾下来,可以说Model 3是我们目前开过所有的电动车中,驾驶感受最好的一台。但是与此同时,美国工厂“粗制滥造”的工艺也被完整地保留下来。如果说你有一定的预算考虑购买一台电动车,那现阶段特斯拉依旧是同价位最好的选择。

那说完了车,我们再聊聊目前争执严重的AP,简而言之,这套辅助系统与其他L2辅助驾驶的差异,远没有大家所说的那么“神乎其神”。甚至在一些层面(比如自动泊车、主动刹车),特斯拉做得还不如国内的主机厂好。AP辅助驾驶放在特斯拉身上,可以算是锦上添花,但是如果在2019年,绝对算不上市雪中送炭的配置。

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