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特斯拉自燃,比亚迪还能买吗?

原标题:特斯拉自燃,比亚迪还能买吗?

宏观视角,微观叙事,财经逻辑并不复杂!

作者:陶仔

编辑:苏文

来源:苏说财经

最近的新闻,小编看的非常忐忑,总有一颗“炸弹”要爆要燃。

先是ROMOSS充电宝在大学生的书包里自燃,售后恶劣的态度更是令事件火上浇油;然后上海某车库特斯拉自燃,车主感慨晚半小时后果不堪设想;同一天,蔚来汽车也燃了……

万幸,都没有人员受伤。

以安全自诩的特斯拉,此次自燃再次引起了社会对新能源汽车安全性的讨论,股票也连连下跌。特斯拉股价从273美元跌至258美元;蔚来当日收盘应声下跌6%。美股下跌传导到A股市场,国内新能源汽车龙头——比亚迪,当日跌幅也超过4%。

新能源汽车还能买吗?比亚迪,还能买吗?

4月21日晚上8点15分左右,上海徐汇区某小区地下车库内,特斯拉自燃。10秒,车子从冒烟到被大火吞没。隔着屏幕,小编都能感受到视频里的毁灭性冲击!庆幸没有人员受伤。

车主董先生表示,之前一个月遇到过由于传感器故障导致车辆无法开门的问题,庆幸这次没有人在车上,否则后果不堪设想。消防人员表示起火部位位于车辆底部,是电池包还是底盘的原因还需查实。目前,特斯拉的态度还算可以,没有甩锅。不然像西安奔驰那样,引起民怨,特斯拉上海新工厂的未来可能要打问号。

不过,这已经不是特斯拉第一次自燃了。据不完全统计,自特斯拉Model S/X 系列上市以来,在充电、行驶、碰撞中,发生了近50宗燃烧或爆炸事故。平均每年近10起燃烧或爆炸事故,想想都觉得可怕!

今年2月,佛罗里达州的一辆特斯拉撞树引发起火,车毁人亡。事后特斯拉单方面甩锅,称驾驶速度太高是主因。2018年,特斯拉的工厂发生6次火灾,其中加州工厂3个月内发生3次火灾;内华达州的超级工厂发生巨大火灾,第二天才被扑灭。前员工指责管理疏忽、不规范操作是导致超级工厂火灾的主要原因。

特斯拉频繁的火灾,加上不负责的态度,令人不安。小编整理新闻,一共汇总了22起特斯拉自燃的事故,其中5起静置自燃,2起充电时自燃,1起行驶中自燃,其余14起发生碰撞后自燃。这些自燃事件,共涉及10人死亡,5人受伤。

碰撞的概率如此之高?除了超速的原因,有没有可能是汽车失灵导致行驶偏离,发生碰撞?就像董先生那样,传感器故障导致车辆无法开门。

不仅是特斯拉,国内的比亚迪、荣威、蔚来等新能源汽车也曾发生过自燃的事故。

2012年5月26日凌晨,一辆比亚迪纯电动e6出租车与一辆高速行驶的跑车发生碰撞后起火燃烧,导致车内3人死亡。这是小编搜到的唯一一起比亚迪自燃事故导致有人伤亡的新闻。

比亚迪其他的自燃事故,处理都较为恰当:既解释了自燃的原因,大部分与电池包安全没有关系,部分原因是车主擅自改装、操作不规范导致;又有较好的事后处理态度,没有将事故进一步扩散,比如邯郸弓先生驾驶了2小时的车自燃,比亚迪全额退车、赔偿经济损失。

回顾2018年,全国新能源汽车销量125.6万辆,但8批召回车数却达到了13.3万辆,占到了销售总量的10.5%。其中,国内自主品牌召回车辆占比90%以上,外资品牌包括华晨宝马、捷豹路虎、特斯拉等。

召回品牌中,北汽新能源召回数量6.9万辆,占总召回数的51.8%,几乎涉及所有销售车型,这也导致了2019年北汽新能源“开门黑”:1月销量同比下降44%。比亚迪召回1万辆,均是因为前排搭载了高田气囊,与电池、电机等无关。特斯拉被召回8905辆,其中8898辆是因为固定电机的螺栓可能断裂。

从召回原因我们看到,比亚迪的电池包安全性较高。另一组数据也能证明,截至2018年底,C-NCAP公布分数的新能源车型仅有3款,比亚迪唐DM拿到了五星高分,云度π3和北汽EX360都只拿到了两星评价。五星意味着汽车最高时速设定在64公里时进行正面碰撞,驾驶人可以自行从车里出来,受伤程度轻。

有分析表示,特斯拉S/X系列采用松下18650型电池阵列,为了减轻重量和成本,取消最外围的绝缘层,这是导致充电或碰撞后自燃的根源。此外,为了突出操控性,特斯拉的电池阵列安装在车辆底部,加大了电池阵列被撞击的可能,易导致电芯或模组移位,导线也可能脱落和短路,造成起火。2013年后,特斯拉提高了底盘高度,加装了底盘防护板,才使得电池组不易被尖锐障碍物刺穿。

但锂电池时间用久了,会导致安全隐患。锂电池在多次高功率直流快充的情况下,电芯内部的锂离子生成锂枝晶,它会不断生长,最终刺穿正负极之间的隔膜,引起正负极在电解液中的燃烧。

这一点,特斯拉、比亚迪都不能置身事外。但比亚迪技术较为保守一些,换来了更高一些的安全性。

首先,正极材料有本质的差别。比亚迪的插电式混合动力车型秦100、唐100、宋DM都是采用的镍钴锰三元材料,与特斯拉的镍钴铝三元材料相比,锰可以改善材料的高温性能,将发生放热反应的容忍温度提高到220℃,而镍钴铝的放热反应的容忍温度只能到180℃;而且镍钴铝在充放电过程中产气严重,导致电池易鼓胀变形。

第二,国内的电池组设计较为保守。比如为了降低碰撞起火的概率,改变电池组的安放位置,虽然增加了体积和重量,但提高了安全性。“鱼和熊掌不可兼得”,比亚迪选择了安全。

第三,比亚迪独特的安全专利、物理设计。比如比亚迪2010年的安全专利,在正极材料颗粒上加了一层氧化物覆盖层,提高正极材料热稳定性。加上物理泄压阀会提前释放压力,所以不会瞬间爆裂起火。

从技术来看,比亚迪的车还是安全的(此处不是软广),至于价格、续航里程、牌照、充电等其他因素,还需要消费者自我评估。

比亚迪,作为国内新能源汽车的行业龙头,也是A股的明星企业,我们再来看下经营业绩。

比亚迪成立于1995年,2002年7月在香港主板上市,代码01211.HK。2007年12月,比亚迪将旗下手机部件及模组、印刷电路板组装等业务分拆,以亚迪电子(国际)有限公司主体在港交所上市,代码00285.HK。随后,2011年6月,比亚迪又在A股上市,代码002594.SZ。

3个股票代码,002594.SZ和01211.HK的主体都是比亚迪股份有限公司(以下简称比亚迪),00285.HK的主体是比亚迪电子(国际)有限公司(以下简称比亚迪电子)。

2018年,比亚迪业务收入1300.55亿元,同比增长22.79%。主营业务包括汽车业务(含动力电池)、手机部件及组装业务(比亚迪电子的核心业务)、二次充电电池及光伏业务、城市轨道交通业务等四大部分。其中,汽车业务收入占总营收的58.44%,手机部件及组装业务占总营收的32.47%,两者合计占比超过90%,是比亚迪的主要业务。

但从净利润看,比亚迪电子的利润贡献度更高。2018年比亚迪实现归属母净利润27.80亿元,而比亚迪电子归属母公司的净利润为21.89亿元,这样一计算,汽车业务以及其他两个非主要业务仅贡献了不到6亿的净利润。

汽车业务贡献了近60%的收入,但净利润贡献不到16%。

不过,这也符合市场认知,“带轮子”的项目毛利率较低、资本密集、现金流回款慢。而通信及消费类电子产品的毛利率较高,50%也不足为奇。

下面我们具体分析比亚迪的经营情况。

(1)新能源行业:行业标杆的明星业务

2011年,比亚迪才开始发展新能源汽车。截至2012年底,比亚迪在深圳有 200 台 K9 纯电动大巴和 800 台 e6 纯电动出租车投入运营;2013年5月,首批e6纯电动出租车投入香港运营;12月,推出针对个人消费者的双模电动车“秦”。

8年时间,迅速发展为行业老大。2018年底,比亚迪新能源汽车的销量已经达到67%,成为比亚迪汽车的主力。王传福在接受央视《对话》采访时,表示未来3年新能源汽车销量占比将达到80%-90%,而奇瑞尹同跃表示未来三年实现纯电动车达到20%。

(点击可看大图)

比亚迪在新能源汽车领域的市场认可度,可以算非常高了。

2018年,全国新能源汽车销量125.6万辆,同比增长61.7%。其中,比亚迪22.72万辆,同比增长108%,销量占全国的18.1%,增速也高于全国增速。比亚迪连续4年蝉联全球新能源销售冠军,再次拉开了与第二名北汽新能源的差距。

促进比亚迪销量提升的另一个原因是,前奥迪设计师艾格的加盟,显著强化了比亚迪外观设计的吸引力。尤其是“Dragon Face”设计,一改大众对比亚迪很丑很土的旧印象。“宋MAX”作为首款应用“Dragon Face”家族设计的车型,有着较高的颜值和性能。“宋MAX”成为国内最畅销的MPV车型之一,2018年销量突破10万辆。2018下半年,拥有“Dragon Face”造型的新车型元 EV、唐 DM 等上市之后,也陆续成为爆款,销量持续超预期。

不过,补贴退坡政策增加了比亚迪收入的波动性。2015年之前,汽车相关业务的收入、毛利润都呈上升趋势,在2015年增速达到顶峰。2016年受补贴政策影响,收入和毛利润均呈大幅下降趋势,2017年跌至谷底。

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2018年上半年,由于补贴在2017年基础上继续退坡30%,加上比亚迪纯电动车型的电池从磷酸铁锂切换为三元电池,导致其成本提升,外加费用增加等因素,其上半年业绩下滑较大。但下半年的补贴新政策,新版车型销量剧增,双重利好带来公司业绩改善。

虽然补贴更严格了,但这样有利于优胜劣汰,比亚迪新能源乘用车的续航里程均在300km以上,补贴不降反升。2019年一季度,比亚迪更是逆势增长。

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今年4月3日,比亚迪发布公告,收到2015-2017年政府补贴,合计89.3 亿元。这笔资金将显著加快公司的应收账款周转,偿还部分有息负债,降低财务费用,降低负债率。

此外,补贴清算由由此前的企业垫付改为政府预拨,也有利于改善改善企业的现金流。消费者购买新能源汽车上牌后,政府将预拨部分资金,不需要像之前等车辆运营里程2万公里之后才能拿到补贴。

虽然新能源汽车仅贡献了比亚迪不到6亿的净利润,但同行相比,比亚迪的汽车毛利率较高,2018年整车毛利率为19.78%。北汽新能源(借壳上市,更名为北汽蓝谷600733.SH),2018年新能源汽车毛利率为14.1%;上汽集团整车毛利率仅11.45%。

燃油车方面,比亚迪2018年实现销量超25.4万辆,同比增长 3.7%。相较于全行业的负增长,比亚迪这个增长还算不错。比亚迪发布的新一代“宋”及“秦Pro”燃油版新车型,已经搭载DiLink智能网联系统,开启智能出行模式,或许将成为燃油车的增长新引擎。

新能源汽车造就了比亚迪,比亚迪也带动了全行业的发展!

(2)比亚迪电子:功不可没的“现金奶牛”

“带轮子”的项目毛利率低、资本密集、资产减值快。要在8年内从无到有,发展成行业龙头,需要源源不断的资金支持!

2011年,比亚迪A股上市,募集资金14.22亿元;2014年,比亚迪在港股定增募资42.67亿港元;2016年,比亚迪在A股通过定增募集资金144.73亿元。此外,比亚迪从2012年起累计发债直接融资316亿元。。

比亚迪电子自上市以来,15年累计贡献净利润超过139亿元,为比亚迪发展新能源汽车、坚持垂直一体化策略提供了有力的资金支持。

比亚迪电子是全球领先的手机模块生产和组装龙头,全球每10台手机中就有两台采用了比亚迪电子提供的技术。手机、笔记本电脑业务是比亚迪电子的核心业务,其不生产自有品牌的整机产品,但客户覆盖三星、华为、苹果、小米、vivo、联想等知名厂商。

2018年,比亚迪电子实现收入410.47亿元,同比增长6%。其中,手机、笔记本电脑业务收入355.17亿元(零部件收入180.12亿元、组装收入175.05亿元),占总收入比重86.5%;新型智能产品业务收入43.4亿元,占比突破10.57%,主要布局智能家居、游戏、商业、物联网领域;汽车智能系统方面(即DiLink智能系统)实现收入11.9亿元,配合比亚迪搭载在新款车型上,开启智能驾驶。

比亚迪电子的贡献功不可没!对比亚迪汽车的贡献,除了累计139亿元利润的资金支持,还有超精密制造技术的支持。

比亚迪电子不仅是全球范围内最具竞争力的手机代工厂,还是最舍得真金白银搞研发的超精密制造制造商之一。为比亚迪汽车产业提供了超精密制造的核心竞争力,这也是比亚迪的动力电池能“独步江湖”的原因。

2018年,比亚迪电子全年研发投入15.9亿元,同比增长32.3%,占营收3.9%。

比亚迪电子为比亚迪提供了强大的技术支持,既掌握了功率半导体和电池“双芯”、电机、电控等电动车全产业链的核心技术;又通过体系化能力节约成本,比亚迪电子制造工厂的自动化水平接近100%,大大提升了生产效率,降低了运营管理成本。

比亚迪电子最为关键的核心技术包括:动力电池模组的阻燃材料、汽车内饰件、以及汽车智能座舱的Di-Link系统;电机的超精密转子和定子,降低噪音、提高稳定性;IGBT实现进口替代,降低电池和充电桩成本。

未来,比亚迪电子的业务将由从原来的“智能手机和笔记本业务”一大业务,扩展到智能手机/笔记本+新型智能产品+汽车智能系统三大业务板块。

比亚迪电子CEO王念强表示,在未来5-10年,比亚迪电子业务有望突破3000亿元规模,做大业务的同时,比亚迪电子的盈利能力将更加强大,也将继续推动比亚迪汽车做大做强!

比亚迪垂直一体化的策略,不仅降低了成本,平滑了上游原材料的价格波动影响,也保障了技术优势、产能优势。用查理芒格的话说,“除了挡风玻璃和轮胎之外,比亚迪都可以自己制造”。

(3)潜在的黑马:动力电池将于2022年分拆上市

电池是比亚迪的早期业务,王传福也被称为“电池大王”。万方数据显示,2004 年,比亚迪镍镉电池产量达到 4 亿只,成为全球镍镉电池龙头,进入到诺基亚、摩托罗拉等知名手机企业供应链。2006年,研发了首款搭载磷酸铁锂电池的电动车 F3e,开始了动力电池的技术积累。

不愧是巴菲特看中的企业家,比亚迪实现了手机电池、汽车动力电池的技术双突破。2003年,比亚迪的重心向汽车业务转移。乘着2015年新能源汽车的快速发展的风口,其惠州工厂加足马力,动力电池产能大幅提升,但还是满足不了内部新能源汽车的需求。

依托技术、资金等方面的优势,比亚迪已经连续多年成为动力电池行业龙头。尤其是在磷酸铁锂技术领域,比亚迪长久以来一直稳居“铁王座”。直至2017年,行业头把交椅的地位才被宁德时代取代,关于“三元还是磷酸铁锂”的技术之争也达到顶峰。

三元因能量密度高、续航里程长,更受市场欢迎,加上补贴政策导向,比亚迪急于技术转型。在大力发展三元锂电池的时候,比亚迪失去了磷酸铁锂的绝对优势地位,市场份额从2016年的37.1%降至2018年不到20%,显著低于宁德时代。

但庆幸的是,实现了三元的技术突破之后,比亚迪在三元电池的市场份额占比也从0%增至2018年的20.2%,实现了技术上“两条腿”走路。

(点击可看大图)

而同期的国轩高科、亿纬锂能、北京国能仍延续成熟的磷酸铁锂技术,2018年磷酸铁锂电池的产量占其自身总产量的92%、88%、94%。

在补贴退坡的政策环境下,可能市场再也不会给他们时间去试错。动力电池领域的行业格局已经基本形成。宁德时代、比亚迪位居第一梯队,连续4年占据国内销量前两名,在技术、客户、资金等方面均建立护城河优势,强者愈强。2017年两者的市场份额合计为45%,2018年上升为60%,头部优势进一步稳固。

但比亚迪与宁德时代的差距还在逐渐拉大。2017年,宁德时代电池产能为 17GWh,比亚迪电池产能为 16Gwh,二者基本接近。此时的比亚迪,三元电池产能6Gwh,与宁德时代34Gwh相距甚远。位居第二的比亚迪开始奋力追赶,2018年6月27日,青海南川电池工厂正式宣布投产,主要生产三元锂电池,预计达产后产能6Gwh。2018年,宁德时代装机总电量占比达40.7%,比亚迪的装机电量占比为19.4%。

宁德时代上市,比亚迪的资金优势不再明显。比亚迪拿什么来超越宁德时代?

比亚迪决定对外开放动力电池业务!2017年年报,比亚迪表示“将积极变革经营策略,开放供销体系”。2018年,合作开始密集落地。

首先,比亚迪有这个技术积累。比亚迪在动力电池产业链的布局全面,包括矿产资源、原材料、电芯、系统、电池回收等,加上比亚迪电子的超精密制造赋能,为比亚迪在新能源汽车、动力电池领域保驾护航。

第二,比亚迪有这个产能,可满足自用和外销。2018年3月,比亚迪与北汽新能源展开合作,并开始成为东风汽车两款电动货车的配套厂商;7月,比亚迪与长安汽车签署战略合作协议,长安汽车入股比亚迪电池板块业务,并规划在重庆两江新区建设 10GWh 动力电池产线。

积极向市场化开放,将有利于比亚迪动力电池的扩产,同时也能为比亚迪提供新的收入增长点,与宁德时代的差距或许也能降低。

宁德时代1700亿的市值,给比亚迪的启示是,一只千亿市值的“独角兽”被困在在比亚迪整艘巨船中。王传福2018年接受采访时表示,将于2022年前分拆动力电池单独上市!锂电事业部副经理沈晞透露,比亚迪完成电池业务拆分的时间点大概会在“2018年年底或2019年年初”。

可以预见一个新的千亿市值独角兽即将浮出水面。

比亚迪的车是好车,公司是好公司。但股票现在能买吗?

“低买高卖”的道理都懂,但韭菜们还是一次次“关灯吃面”。

股票价格贵不贵,主要看此刻的估值是否合理。比亚迪的经营性现金流上下起伏,从2008年的18亿增至2018年的125亿,但2016年也出现过负现金流,这与政策补贴调整有关。从季度经营性现金流量看,基本一二季度为负,三四季度为正。比亚迪如此波动的现金流,必然导致市场给与更高的折现率来平衡风险,这样的估值也就显得没那么精准了。

也许就像芒格所说,比亚迪本身就是一笔风险投资,只有真正的高风险偏好选手才能最终胜出。

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