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活在坎儿上的特斯拉 频繁自燃的原因究竟在哪?

原标题:活在坎儿上的特斯拉 频繁自燃的原因究竟在哪?

图|来源于网络 文|曹浩

[搜狐汽车·E电园]在进入2019年以后,特斯拉好像突然活在了坎儿上,从Model3在中国海关被扣,到突然调价之后的各种维权,再然后就是在最近这不到两个月内的四起Model S自燃事故,特斯拉的命在2019年还真不是一般的不好。

用前段时间马斯克的话说,特斯拉的起火概率只有燃油车的十分之一,为什么媒体非要盯着特斯拉不放?虽然从理论上看马斯克的话还是有个中道理,但是不到两个月就四起自燃,这个比例是不是稍微大了点?而且无独有偶的还都是Model S?所以,我不禁十分好奇,这几起自燃之间,究竟有没有什么必然的联系?特斯拉的自燃事故,锅究竟应该谁来背?

[·近期四起自燃事件回顾·]

事件一:2019年3月26日,中国广州

3月26日凌晨,广州天河区某小区地下车库,一辆特斯拉Model S在未充电也未发生碰撞的前提下突然发生自燃,但并未造成人员伤亡。从现场照片来看,起火的Model S并未悬挂新能源专属号牌,也就是说这辆车应该是一辆较早进入中国的老款Model S车型。

事件二:2019年4月21日,中国上海

4月21日晚,上海某小区地库中停放的特斯拉Model S在毫无征兆的情况下突然起火自燃,并瞬间引发爆炸。据悉,该Model S是车组在2015年从4S店购买的试驾车,起火瞬间车辆并未进行充电。

事件三:2019年5月3日,美国旧金山

5月3日晚,一辆停放在美国旧金山私人车库的特斯拉Model S突然起火自然,事故发生时该车并没有进行充电,大量烟雾从车辆右后侧散发出来。而从事故现场图来看,该起火的Model S车型同样是一辆老款车型。

事件四:2019年5月12日,中国香港

5月12日,一辆特斯拉Model S在香港新蒲岗广场停车场自然,而这也是香港地区首次有特斯拉起火自燃。据车主称车辆在起火前刚刚完成充电,随后将车辆放在停车场内半小时左右便开始起火。

[·特斯拉非撞击状态下起火事件盘点·]

不得不说,特斯拉在这两个月内非撞击状态下起火的频率稍微有点高,而我们也从网上搜集了部分资料,发现从2013年至今,特斯拉车型在非撞击状态下起火的时间数量也不少,仅被公开报道的就有14起之多。所以这也就不得不让人思考,到底特斯拉因何会自燃?

[·到底特斯拉的自燃谁该背锅?·]

从几起自燃事故的初步调查结果来看,给出的结论大多是由于电池短路所造车的起火,但电池短路只是一个相对于笼统的话述,这其中会包含很多方面的原因。而如果对这些时间稍加分析,再结合特斯拉日前推出BMS电池热管理软件的OTA升级,我们便可以从中发现一些端倪。

高镍材质的18650电池导致起火?

既然是电池短路,那就不得不提一下特斯拉Model S所采用的由松下提供的18650电池。而松下所使用的18650电池从材质上和我们现在常见的电池略有不同,目前我们使用的国内电池厂提供的都是镍钴锰酸锂(NCM)电池,而松下提供给特斯拉的则是镍钴铝酸锂(NCA)电池。

而就2014年左右的情况而言,特斯拉所看重的就是这种电池的高能量密度以及高性能,要知道在当时全球大多数电动车还在使用磷酸铁锂电池,单体电芯的能量密度也就是100-200Wh/kg,而特斯拉所采用的电池的单体电芯能量密度就可以达到250Wh/kg左右。这是因为松下的NCA电池的材料配比为镍钴铝8:1.5:0.5,不过其中镍元素所占的比例过高,也就导致了在荷电状况下电池的热稳定性较差,电池安全性能下降。

另外,这种电池在充放电过程中也会存在严重的产气,而这也会导致电池鼓胀变形,循环以及搁置的寿命下降,以至于电池在经过长时间使用后会存在安全隐患。而且特斯拉Model S全车一共配备了超过7000节18650电池串联成超大电池组,所以说一旦某个电池由于产气变形严重,也会有很大可能对四周的电池进行挤压,这也会导致出现起火的可能性。

而且,我们还可以注意到最近起火的四辆Model S全部为2015年或是以前的老款车型,也就是说车辆在使用几年后,由于电池老化或其他方面原因,也有可能增加电池的不稳定性,从而导致电池短路或热失控。

BMS电池管理有BUG?

而在连续出现起火事件后,特斯拉也算是快速反应,在5月16日正式发布了BMS软件更新,用来修改Model S和Model X车型上的充电和热管理设置,从而帮助进一步保护电池,提高电池寿命。

从特斯拉的这个反应来看,可能他们也认定了Model S和Model X车型上的BMS系统在使用过程中会存在某些BUG,从而导致车辆发生起火事件。那么BMS到底在车辆当中,尤其是充电过程中又会有什么样的作用呢?

BMS最主要的功能,就是能够提高电池的利用率,防止电池出现过充电和过放电,延长电池的使用寿命,监控电池的状态。如果和充电相关的话,BMS系统在充电时需要实时采集车辆电池组中每块电池的电压和温度、充放电电流及电池包总电压,防止电池发生过充电或过放电现象。而且还需要能够及时对电池状态进行检测,快速发现有问题的电池。而且还需要保持每个单体电池间的均衡充电,使全车电池都达到均一的状态。

从这方面来看,特斯拉最近这四起自燃事故中,有两起的车主都明确表明车辆在起火前几个小时都刚刚完成充电。所以说这两起自燃事件极有可能是车辆在充电时BMS系统没有检测出相应的问题,或是均衡性检测出现问题,导致有的电芯过充,从而引发电池短路。

超级充电也是帮凶?

另外还有一点不能忽视的我认为就是特斯拉引以为傲的超级充电,特斯拉所推出的第二代超级充电桩的充电效率大概在120-145kW之间,而用这种充电桩充电的话,正常情况下充电电流往往可以超过300A。相比较我们国家目前的快充桩,电流不可谓不大。所以说在如此高的充电功率下,一旦车辆的BMS电池管理系统或是传感器出现故障,很容易导致车辆出现电池短路的情况。当然,有关超级充电桩,归根结底还是会受到BMS系统的影响,如果BMS系统足够强大的话,就可以很好地控制车辆在充电时的散热以及过充的问题。

生产工艺是不是也要背锅?

当然了,除了车辆自燃和Autopilot自动辅助驾驶失控外,特斯拉的造车工艺也是近期热议的话题之一,像什么车门关不上、前风挡漏水等等问题也是频繁出现。而从这些问题上,我们其实也可以思考一下,电池短路到底跟特斯拉的造车工艺有没有着什么直接的关系。尤其是在电池包这个十分重要的部件上,超过7000节18650电池紧密的排布,那散热有没有得到很好的控制?保险丝有没有出现问题等等。

而且近期也有一个很有意思的数据,由于Model 3的需求量旺盛,所以特斯拉的工人们也在加班加点的生产,甚至会临时搭建简易厂房来组装Model 3。而在这种前提下,Model 3的首次通过率仅为14%,也就是说生产10000辆Model 3,就有8600辆需要返工。再回想起当年特斯拉刚一问世,Model S的火热程度,当年的Model S是不是也是在这种情况下生产出来的?

[·全文总结·]

马斯克此前曾质疑媒体“双标”对待特斯拉,但作为全球电动汽车的知名企业,特斯拉的一举一动其实都会暴露在媒体的聚光灯下。即便是按照真实数据来看,电动汽车的自燃比率不足传统燃油车的十分之一,但要知道由于电动汽车的特殊性,一旦车辆发生自燃,车内乘客基本上没有任何反应的时间。所以也可以理解在马斯克的自燃比例言论发出后,上海自燃事件的当事人董先生会说出“不管你特斯拉总的自燃比例有多低,但对我而言就是100%。对于消费者的生命,可以用百分比去搪塞吗?”返回搜狐,查看更多

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