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全网最透彻解读:2019年新能源汽车补贴调整对市场将产生哪些影响 | 特约评论

原标题:全网最透彻解读:2019年新能源汽车补贴调整对市场将产生哪些影响 | 特约评论

作者介绍:

朱玉龙,资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师,目前从事新能源汽车电子化工作,10年以上的新能源汽车专业从业经验,在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践,著有《汽车电子硬件设计》,开设《汽车电子设计》公众号。

3月底财政部发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,随着2019年新能源汽车补贴政策的落地,会对2019-2020这两年产生比较深刻的影响。今天我们先从以下的三个方面来讨论。

【Part 1 :补贴过渡期和车企的对策】

1)2019年补贴过渡期

政策公布的当天就是过渡期,2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。在规定里面要求:

l 符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按2018年对应标准的0.1倍补贴

l 符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按0.6倍补贴

如下表格所示,3个月的缓冲时间让国补金额有序降低,同时这段时间内还存在地方补贴。我们可以从整个渐进的过程里面看到补贴退坡的路径,通俗来说就是让新能源汽车企业可以从对补贴的依赖,逐渐走向独立和自立。而在这份通知背后的,我们也可以预测,往前看到2020年的时候,会过渡到一个完全没有补贴的方案。这次发布的政策是一个指引,过渡到完全没有补贴的过程是持续摆在我们面前的。

表1 新能源汽车的渐进补贴——

2)过渡期内车企产品价格和新产品发布的策略

新发布的补贴政策对于车企来说,主要的影响在于对原有产品价格调整和新产品发布的策略变化。从目前的情况来看,大部分传统车企根据补贴的实际情况考虑(比亚迪、上汽、广汽等企业),主要以价格不变的策略来完成前期的衔接(保价策略通过车企自己承受退坡差额,给到消费者的价格是和之前享受补贴后的价格一致的),这个阶段因为补贴只少了一部分,一般只要在过渡期6月25日前完成上牌,由车企自身承担补贴期内的退坡的差异;而一部分车企,出于自身的考虑,已经开始把价格往上抬。在过渡期以外,车企就需要重新调整这方面的策略,目前来看绝大部分车企都会对产品价格有一定幅度的增长

从新产品发布策略来说,我们可以从上海车展的发布会看到一些端倪:由于新车发布的价格体系需要建立基准,而从3月底发布新政到实际生产、交付和上牌,都离6月25日这个时间节点过于接近,因此绝大部分企业都会根据自身情况,尽量赶在这个时间点前交付第一批订单并完成上牌;而在6月25日以后,新政造成的价格大幅提升,对于这部分差价,车企是没办法实现长期的价格补贴的。

因此对于普通消费者来说,近期的2个月是最好的购买时间。

【Part 2:补贴调整对车辆属性和技术的影响】

1)乘用车补贴标准(续航里程)

从续航里程来看,我们可以看到补贴的分档被进一步简化——

l 250-300公里与300-400公里这两个分档被合并,补贴统一调整为1.8万元

l 400公里:在2018年的补贴政策里面,对于续航里程达到400公里以上的车型是鼓励的,所以制定了一个很高的数额,随着2018年车企逐步调整到位,也出现大量续航400公里和500公里的车型,所以从补贴逻辑上来看,对于这个分档也减少50%

从补贴调整的幅度来看,补贴以续航里程参数为分档依据,跟2018年下半年车企在供给侧的表现强相关的。如下图所示,由于补贴的直接刺激,2018年下半年供给侧激进地把300-400里程这一分档的车辆产量明显拉高。而这次调整以电池的数量来实现一个最低的要求,也是鼓励车企减少对补贴的依赖,按照消费者真实的续航需求来做产品。

图1 2017年到2018年续航里程的供给侧变化

2)乘用车补贴(能量密度系数和能耗系数)

新能源汽车的两个基本属性,一是能装多大的电池,二是车辆的百公里能耗。而这两个基本的数据决定了电动汽车发展的核心瓶颈。在补贴层面上,我们看到了在安全和一致性核查的基础上,国家层面持续鼓励车企挑战自身的极限,以最大程度在整车设计、动力系统设计和优化层面去改善能耗和实际续航特性。

从电池能量密度角度来看,目前动力电池系统的质量能量密度调整如下:

l 125(含)-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴

l 140(含)-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴

l 160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴

根据这个设置来说,目前大部分车型在0.8倍(120-140Wh/kg)、0.9倍(140-160Wh/kg)这个区间,也是鼓励车企在安全的前提下,进一步以提高能量密度为准线来降本提质。

图2 2017年到2018年电池系统能量密度的转换

3)新能源汽车用于营运的情况

目前的补贴对于应用层面的界定,对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车,按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴(比之前的0.5倍要高),同时要求,从注册登记日起2年内运行不满2万公里的不予补助,也就是要根据运营的实际情况进行补贴。这是考虑到新能源车运营层面的实际情况并予以照顾。根据2018年交强险数据来看,去年营运的电动车辆达到18万台,占比达到了20%。在A级纯电动汽车方面,有接近11.8万台车用于营运,实现对传统燃油车的替代。现在补贴政策的调整,一方面是考虑营运的工具属性,另一方面也是让车企对于营运车辆做更多的革新,以满足这块的需求而不是以补贴为核心来考虑问题。

【Part 3:补贴退坡以后新能源汽车市场走向】

在补贴退坡以后,车企可以采取的办法包括:调整不同产品组合(精简里程和车型)和价格(调整不同配置的价格)、向供应链传递成本压力。从全年数据来看,我们可以做一个保守的预测和一个中性的预测:2019年保守预测为108万台,与去年基本持平(微增长)。中性预测可能会更高一些,到132万台,保持一定的增长率,主要是因为上半年有一个相对好的起点。

表2 2019年各个分级市场预测——

1) A00级别BEV:在这个领域里面,其实有着很多的车企在发力。 2018年补贴政策出台后,A00级别已经被压缩了;随着补贴进一步往下走,通过提高续航里程到250公里,提高能量密度在运营的系数0.7和能耗等系数方面,使得这个市场受到很严重的挑战。在这个市场由于原有的成本压缩到极致了,往下传递压力和进一步压缩价格空间很小。所以悲观预测来说,这一块在肯定会有一定幅度的衰退。保守预测为30万,中性预测35万。 在这个领域车辆的续航里程可能会缩短到150-200公里,以积分的考量设计车,采用磷酸铁锂的车辆去满足要求,这种策略可能行得通。

目前市场的主导者,如北汽、五菱、奇瑞、江铃、江淮等企业,由于各自的策略问题,在这个领域会有不同的选择。而比亚迪的E1这样的新进入者是否能有不一样的策略真不好说。从低速车升级而来的一批车企也要在当前条件下做出选择,如何在这个市场条件下继续调整产品。

2) A0级BEV:这块的A0级别的小型SUV(以元EV、GSE、GE3为代表),原本是面向私人的主力车型,而补贴的下降可能使得车企在电量方面进行一定程度的调整。这个领域要提价也很困难,估计车企会维持目前的价格。在之前的补贴情况下,这部分的差异化使得这个细分市场能有一定的发展,但是由于补贴的调整,这个领域被牺牲的可能性很大(车小,同等电池量里程还少一些),这个细分市场预测可能持平为12万台销量 。

3) A级BEV:这个领域可能会保持稳定,由于像合资车企的纯电动汽车BEV这样并不谋求利润、而是为了获取积分的考虑推出的产品,让这个市场其实有着比较坚实的支撑,由于出租车和网约车的实际释放需求,营运车辆70%的补贴系数使得这块市场还是有可能进一步增长的。

4) B级以上BEV:这块细分市场受补贴调整的影响可能比较小,产品面向几个主要的限牌城市,有着足够的市场容量支撑。 以电动汽车的成本结构来看,之前补贴的导入,使得整体的纯电动汽车的车价一直往下走,而这个细分市场本来就是面向优质客户,使得车企能够有足够的空间去做精品车。在这个市场有像特斯拉这样的、有极端杀手锏的国外车企进入,对中国车企来说是个很大的挑战。

5) A级PHEV:今年合资车企开始加大PHEV的供给,包括丰田汽车、通用汽车和后续的本田汽车都会持续推动这个面向于私人家用和一部分的营运市场。同时自主品牌以比亚迪、上汽乘用车和吉利三家为首,在这个市场势必会守住销量。预估这个细分市场会在20-25万台左右销量。

6) B级PHEV:在这个细分市场,大众汽车以帕萨特和途观L的PHEV车型,还有宝马的更新车型,都会在这个领域推动发展,因为只有1万元的补贴差异,对于售价较高的车型补贴没有产生特别大的差异。预估这个细分市场会在10-12万台左右。

小结:综上所述,新的补贴政策不会对2019年的整体新能源汽车乘用车产生很大的打击。我们要往前来看2020年和2021年在没有补贴以后,新能源汽车的下一步发展,这已是近在眼前的事情了。返回搜狐,查看更多

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