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自身造血不足!英菲尼迪逐渐模糊的“豪华感”还能支撑多远?

原标题:自身造血不足!英菲尼迪逐渐模糊的“豪华感”还能支撑多远?

1989年在北美诞生的英菲尼迪,是日产汽车公司旗下豪华品牌,今年刚好迎来品牌成立30周年。三十而立的英菲尼迪,却站在了品牌发展的十字路口。现有的车型如何调整,电动化的未来何时实现,英菲尼迪仍在找寻答案。

全球销量滑坡 谁拖谁后腿?

今年三月,日产宣布英菲尼迪重组计划,将于2020年退出西欧市场,集中优势资源,专注中国和美国两大市场。这实际已经透露出品牌已经无力支撑全球市场,只能收缩业务。

但实际上,英菲尼迪在这两大市场表现也并不尽人意。在北美四月份销量排名中,英菲尼迪已被讴歌拉开了差距,1-4月累计销量中,英菲尼迪是除阿尔法罗密欧之外,同比销量下滑最大的品牌。

在中国市场,2018年英菲尼迪在华销量为44,407辆,相较2017年同比下降8.3%。距离10万辆的年销量目标有较大差距,而且还被更多豪华品牌超越。

与其他车企旗下豪华品牌“利润奶牛”定位不同,英菲尼迪在2016年达到销量高峰后,近两年全球销量基本处在停滞甚至下滑,自身“造血”功能不足,而母公司日产本身也“自顾不暇”。在公布2018财年数据中,日产全年净收益下降57.3%,同时预计2019年净收益仍将下滑46.7%。

因此缺少日产强有力支撑的英菲尼迪,陷入盈利难、研发投入少、技术更新慢、产品竞争力弱、销量下滑的循环中。

燃油车更新慢 如何与电动车衔接?

日系三大品牌中,雷克萨斯较早就开始贴近亚洲消费者喜好,讴歌则更重北美市场的挖掘,英菲尼迪在三个品牌中,市场销售策略最为激进,但现如今销量却落在后面,这背后与产品吸引力下降有很大关联。英菲尼迪产品更新节奏过于缓慢,相比竞争对手被落下一大截。

在英菲尼迪店内,销售车型并不少,各个级别也都覆盖,但是产品呈现明显“断代”式分布:一部分外形优化内饰老气的车型、与奔驰同平台Q30、QX30,以及全新平台QX50。如此“拼凑”的产品体系,对于任何一个豪华品牌都是绝无仅有的。

英菲尼迪老款车型优惠越来越大,但关注度越来越低。而新车型与品牌定位契合度不高,所以英菲尼迪的老客户与潜在客户,都在不断流失。

英菲尼迪产品规划不断调整,同样让人对这个品牌前景感到疑惑。英菲尼迪母公司日产汽车CEO西川广人(HirotoSaikawa)去年曾宣布,英菲尼迪将转变成一个电动品牌。英菲尼迪也在逐步公布品牌转型的方案。自2021年开始,将推出搭载EV和e-POWER技术的电气化车型,而到了2025年,英菲尼迪全球销量的50%将来自电动汽车。不管英菲尼迪是否承认,品牌实际已进入到“重建”模式。

品牌转型调整意味着资金有限的英菲尼迪,只能新品开发和投入更多转向新能源车型。因此我们在近两年国内外重要车展上,都是看到英菲尼迪展出新能源概念车。但是英菲尼迪电动量产车型最快也要在2021年才会正式推出,相比其他豪华品牌已经落后不少。

受新战略的影响,英菲尼迪燃油车的更新换代减慢甚至停滞。这也就意味着目前英菲尼迪车型很可能再继续销售2-5年,车型竞争力的下降将导致车型销量继续下滑。而燃油车销量下滑的缺口,很难通过电动车弥补。

豪华感模糊 降价促销量要到何时?

英菲尼迪在中国发展也是经历大起大落。2012年5月,英菲尼迪正式将全球总部迁至香港,是唯一总部位于中国的豪华品牌。2014年宣布在中国成立合资公司,是日系三大豪华品牌中宣布国产最早的。

但是自从2014年先后推出两款国产车型Q50L和QX50后,除了同车型的改款外,四年中英菲尼迪再没推出过更多新款国产车型。在去年宣布5年推出5款新车,到目前也未看到实质性落实。但是英菲尼迪为这两款车型,却匹配不相称的产销能力。

一方面,英菲尼迪在中国先后建立襄阳、大连两个生产基地,各生产一款车型。而仅襄阳一个工厂就有6万辆的设计产能。

另一方面英菲尼迪的经销商网络布局达130多家,虽然东风英菲尼迪自去年9月起已经连续8个月销量正增长,在网络结构改善和经销商盈利能方面均有明显提升,但是比照英菲尼迪国产与进口每月总销量不到4000辆,仍是“狼多肉少”。

急于扩张给英菲尼迪,在很长一段时间内,一直关注于建店与卖车,销售人员介绍了半天最终还是落到售价便宜,品牌带来的产品增值少之又少,消费者体验到的品牌的豪华性也在逐步模糊。经销商盈利水平低,也只能在售后方面“想办法”,取消9次免费保养服务更是引起一片哗然,这也影响到消费者对品牌的印象。

“汽扯扒谈”随机走进一家北京英菲尼迪销售店,店内展车不少,但是主要是各种配置QX50。在进店30分钟时间内,销售顾问计算各种提车价格与加价装饰,期间没有任何人员提供茶水服务,这在其他品牌4S店内非常罕见。而在与车主交流过程中,普遍认为车还是不错的,当初选择车型时就是看中性价比。但是实际使用中发现车辆维修保养费用较高,但保值率却不高,最后算下来其实并不划算。至于品牌豪华感,更多在出险时动辄上万定损额度体现出来。

目前英菲尼迪销量主力车型是QX50,占据品牌总销量50%以上,车型优惠4-5万元。搭载全球首款实现量产的可变压缩比发动机,也是这款车型最大技术亮点之一。

但是2.0T+CVT+前驱的入门车型搭配,少了英菲尼迪的“技术味道”,在同级车型对比中显得有些普通。而备受好评的圣托里尼内饰则需要40万左右的高配车型才能选装,这样的价位显然QX50在品牌力上没有太多优势。

通过全新QX50带动,东风英菲尼迪4月销量达到2,955辆,同比增长34.7%,自去年9月起已经连续8个月销量正增长。但是只靠这一款新车型,英菲尼迪仍难达销量预期。除这款车型以外,英菲尼迪其他车型也很难“拿的出手”。尽管多数车型都到国六排放标准,但是过时的内饰设计与用料搭配,与其他豪华品牌“质感”“前沿”形象落差巨大。

英菲尼迪在品牌设立之初,一直对标宝马品牌,以G37、FX35这样的车型为代表,英菲尼迪在动力性和操控性方面的特点和自信,俘获大批国内外粉丝。但是现如今,消费者给英菲尼迪的标签却更多是价格“实惠”。

曾经敢想敢为、冲劲十足的“帅小伙”,到现在变成为生计奔波、活得现实的“中年大叔”,英菲尼迪似乎离品牌设立之初的愿景已经渐行渐远。返回搜狐,查看更多

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