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这出由蛮牛上演的冰与火之歌比烂尾的“权游”精彩多了 | CAR·FUN

原标题:这出由蛮牛上演的冰与火之歌比烂尾的“权游”精彩多了 | CAR·FUN

冰与火

这几天“权游迷”终于等来了由马丁老爷子的小说《冰与火之歌》改编的电视剧《权力的游戏》的大结局,抛开口碑最终如高台跳水一般不说,倒是让我想起了不久之前在意大利北部的利维尼奥,由兰博基尼蛮牛为主角上演的现实版“冰与火之歌”。

每每凛冬将至,维斯特洛大陆上的北境居民就会犯愁,不仅天气让大家的生活更艰苦,还会有异鬼出现,吞噬生命。但大多数汽车媒体人是盼望冬天的,因为各厂家的冰雪驾驶活动比常规的新车试驾有趣得多。刚过去的这个冬季我像权游迷等新季一样盼望着参加冰雪驾驶,一直到了二月中旬才抓住了冬天的尾巴,跟随兰博基里来到意大利北部的利维尼奥,到他们的“冬季驾驶学院”上了一天的课。

《座驾car》的老读者也许知道,兰博基尼的赛事部门Squadra Corse从很多年以前就开设了驾驶学院,让驾驶爱好者有机会提升自己的驾驶技能、尽情体会兰博基尼的驾驭激情。其实这个驾驶学院还分赛道驾驶和冬季驾驶两个“分院”,我们之前在珠海上过的课程属于前者,后者是专注于冰雪驾驶的项目,让参与者在专业车手的指导下学习在附着力很低的情况下更多地通过油门和刹车控制好车辆重心来调整车身姿态,做出华丽的漂移动作。今年的冰雪驾驶“课堂”设在了意大利北部、米兰东北方向200多公里的小镇利维尼奥(Livigno)。这个地方对很多人甚至旅游达人来说都很陌生,但却是滑雪爱好者心目中的圣地。它属于松德里奥省(Sondrio),位于阿尔卑斯山脉中部,紧邻意大利,瑞士边界,距离举办过两届冬奥会的瑞士圣莫里茨咫尺之遥。小镇夹在一条山谷之中,两侧的山腰上分布着总长达115公里、海拔在1800到3000米之间的78条难度不一的雪道。山间除了林场和牧场,还有星罗棋布的溪流和小湖,冬季结冰后形成了天然的冰雪驾驶场地。

坐了一夜的红眼航班在清晨抵达米兰机场后,接着是在昏睡中度过的近四个小时车程(接机车不出意料地是辆奥迪)。当司机一声“Sir, here we are!”把我叫醒后,我已经身处利维尼奥的核心地带,清冷的空气、碧蓝的天空和皑皑的白雪立刻让我倦意全无。简单的午餐后,作为对抗时差的手段之一,我裹在三三两两、带着各种滑雪装备的雪客中徒步游览了这个真的很小的小镇。因为当天的最高气温已经超过了10℃,融化的积雪在路边汇成了股股溪流,让我不免担心第二天的教学场地也会是湿漉漉的。

一夜无话,第二天清晨满血复活的我和来自全球各地的媒体同行和自费来上课的学员(顺带介绍一句,两天课程的学费是7200欧元,含食宿不含机票,媒体的课程是一天)来到了镇外的“教室”,一个被冰雪覆盖的小湖。还好,夜里的低温让这里保持了它该有的样子。

意料之外、情理之中的是,冰面上停着的一排排“教具”中最引人关注的不是动力最强的“小牛”Huracán Performante,不是“超级SUV” Urus,甚至不是纽北圈速纪录保持者Aventador SVJ,而是Urus的前辈,兰博基尼品牌的第一款SUV,被称为“兰博中的兰博”(后一个“兰博”指电影《第一滴血》中的美国特种兵Rambo)的LM002,毕竟它的地位太特殊了,也太稀有了——全球只有300多辆!因为《座驾car》之前基本没有介绍过它,有关Urus的文章中也只是简单地提到了这款车的存在,所以在开课前有必要在它身上费些笔墨。

1977年,兰博基尼受MTI(出行技术国际公司)委托,为美军开发一款新的全地形车,其实这份合同很让人意外,毕竟兰博基尼的特长是开发生产车身低矮的跑车,这种情况也注定了他们没能中标:名为Cheetah(非洲猎豹)的工程样车搭载了由克莱斯勒提供的5.9升V8发动机,最大功率只有180马力,而车身尽管使用了玻璃纤维重量却超过了两吨,更要命的是意大利人按照在跑车上的习惯将发动机后置,结果Cheetah不仅动力不足,操控性也很差,美国军方甚至都没做测试就把它否决了。

尽管没能拿到订单(中标的是造型与Cheetah相似、AM General公司的Humvee,也就是悍马的军用版),兰博基尼却没有放弃越野车项目,他们又拿出了LM001,同样的发动机构造、同样的发动机布局,于是有了同样的操控问题,这款车也就成了没能量产的“这辆”工程样车。两次失败让意大利人彻底改变了思路:发动机改成了Countach上的V12,动力大幅提升;位置从后挪到了前,项目代号也因此变成了LMA002(LM指“兰博尼基军用车”,A代表意大利语中的anteriore即“前部”);悬架、转向系统和传动系统也都经过了重新设计。作为工程样车LMA002只生产了一辆,但经过多出改进和调整后方案定型,量产车被定名为LM002。

1986年正式亮相的LM002搭载了5.2升V12发动机(还可选装7.2升船用V12发动机),不到8秒的0到97公里/小时加速、超过200公里/小时的最高车速达到了同时代的高性能跑车的水平。方正的造型充满军品风格,内室却极尽奢华,真皮座椅、实木装饰、后排空调出风口、全电动车窗,当年在美国的售价就超过了15万美元。轮胎是倍耐力专门设计的,不仅缺气保用,还能承受沙漠中的高温。这些特色让它受到了中东富豪和美国明星的钟爱(反正这些人也不会在乎它超过30升的百公里油耗)——扮演兰博的史泰龙就有一辆。

好啦,让时间跳跃30多年回到现在吧。今年的六位教官中有一张年轻的华人面孔,对我们两位来自中国的媒体一张嘴还是亲切的标准北京话,让人舒坦!他叫梁嘉彤,可能没有马青骅、董荷斌等华人车手那么为人熟知,但道行也很深:还不到26岁便已经是国内仅有的两名持有国际A级赛照的中国车手之一,是兰博基尼厂队唯一的亚洲车手,2017年兰博基尼Super Trofeo欧洲锦标赛年度车手总冠军,2018年国际GT公开赛年度车队总冠军成员。更让人意外的是他还是个学霸:从北京四中毕业后在人民大学商学院和新闻学院先后读完了本科和研究生,往来于全球各地的赛车生活并没有耽误学业,文武双全啊。

上课!我们这组的第一堂课是驾驶SUV上山。路况不算极端的林间积雪小径对Urus完全构不成障碍,更何况装备了倍耐力Scorpion冬季胎,我们要做的只是把ANIMA驾驶模式选择装置调到NEVE(意大利语中的雪地),不让V8涡轮增压发动机轻易爆发出高扭矩,然后就像日常那样驾驶就可以了,要领就是手上和脚下的动作都不要太突然。翠蓝的天空,洁白的积雪,翠蓝的Urus,此时的感受用赏心悦目来形容一点都不夸张。

换LM002。因为它没用冬季胎,所以只安排了已经除雪的铺装路段,可即便如此我还是比在雪地上驾驶Urus更紧张,毕竟它是个稀罕物,又没有各种电子辅助系统来保驾护航。试试各种操作装置,第一感觉就是都很硬、很沉重,除了那个可能因为“上了岁数”而有些松懈的5挡手动变速器换挡手柄。不过硬的好处就是响应直接,除了刚起步时因为车身过重而略显迟缓,车速快起来后无论是油门踏板还是方向盘每个指令都能换回即刻的动作,那种纯粹的机械感是靠各种带电的装置帮忙的现代化车型无法比拟的,适应了这种表现,渐渐地我也感觉不到它的魁梧和沉重了。

回到冰湖上,该和更新的产品打交道了。略显遗憾的是,这次兰博基尼没有提供“小牛”的最新版Huracan EVO,但也只是“略显”而已,毕竟Performante的5.2升V10发动机输出指标和EVO一样,而且不算长的课时里和今天的环境恐怕也无法体会EVO在信息娱乐系统和空气动力学设计等方面的升级。兰博基尼设置了很多科目,包括不规则赛道、绕8字、画整圆、原地掉头(这个项目)等,但核心只有一个:只要不是直道,就尽量让车身侧着走,或者说在失控中控制好车的姿态。要做到这点,教练讲解的要领好像很简单:入弯时车速不能太快,否则也会转向不足冲向雪墙;打方向入弯后迅速加油,因为此时设在运动模式,稳定性控制系统比较宽松,后轮会带着车尾自然地向外摆出,此时再迅速反打方向,同时保持甚至加大脚下的力度。可是到自己实操时,不是反打的时机或幅度不对就是姿态“不正常”时第一反应是松油导致车轮慢下来重新抓牢地面回归正常线路——其实这些操作在以前的冰雪驾驶中也练到过比较熟练的程度,可是毕竟我们在绝大多数时间里是“正常”驾驶,“功夫”一旦扔下就要重新练习,何况我还会不自主地分心去聆听身后那台发动机的高唱——即使戴着头盔那尖利的声线也会钻进耳朵。

“加油!打方向要快但幅度别太大!刹车!”在梁教练一声声的指挥中,我一圈比一圈多地记住了在各个弯道的要领,可是还没记全,就要换车换项目了。几个环节下来,我发现过S弯对我来说相对容易些,因为一旦操作不当回归正常,正好就要方向侧滑过下一个弯了。最难的是过长缓弯,脚下还好说,难就难在方向的修正。练到手心开始出汗的时候,终于可以比较流畅地连续走大约四分之一个圆的距离了。原地掉头练得如何?什么?你大点声我没听清。

可是我的得意劲刚刚冒头,Aventador SVJ就兜头浇来一瓢凉水——它比“小牛”难控制多了。这头保持着纽伯格林北环量产车圈速纪录的猛兽靠那颗有12个腔室的心脏能爆发出770马力和720牛•米的力量,按说更容易“失控”,可那是在高手的驱使下,对我这种水平的驾驶者而言,加油不足不易让沉重的车身按我的意志甩尾,可脚下一旦用力过头,灵敏的油门让重心转移后又不易把它纠正过来,如果做不到顺利侧滑,更偏向后轴的前后质量分配更容易让它推头,相比之下Huracan就更灵巧(这种差异和在铺装赛道上别无二致)。还有些时候当车没有按我(们)的预期行进时,尤其是可能撞向雪墙的情况下,我以为能够避险,但副驾驶席上的梁教练有着更清晰的判断,会开启稳定性控制,结果就是动力更不听我调遣了,挫败感油然而生。

Aventador SVJ给我带来的不止是挫败感,还有胁迫感。且不说纽北圈速纪录(6分44秒97)保持者这个身份让我产生的敬畏,帮助它获得如此成绩的空气动力学设计在视觉上也充满了杀伐之气:周身硬朗锐利的线条,宽阔低矮的车头,后轮舱前方巨大的进气口,同属于ALA 2.0(第二代主动式兰博基尼空气动力学设计)的车头导流板和造型独特的尾翼(它们的主动导流功能我们已经介绍过,冰雪驾驶并不能让它发挥作用),仿佛都在恶狠狠地说着:“别惹我!”好吧,等我把功夫练到家再来驯服你!

身外是冰天雪地,眼前是身后喷着热气、也惹得我热血澎湃的几头蛮牛,这种冰火两重天的体验没持续多久就要结束了。这样的学习的确让我的冰雪驾驶技巧有了进步(幅度多大另说),但我更享受的是兰博基尼通过车型外观设计、动力系统研发和对空气动力学的极致追求等环节体现出的意大利式激情。看着还在冰面上扫起阵阵雪雾的超跑,我已经在盼着下一个冬季的到来了。

文/尚红昕返回搜狐,查看更多

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