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深度·特稿|高级避险家戴姆勒|车壹条

原标题:深度·特稿|高级避险家戴姆勒|车壹条

文|耿慧丽

图|来源网络

5月22日,『白胡子老爷爷』蔡澈于戴姆勒集团的2019年度股东大会后正式卸任集团CEO的职位。卸任前夕,此前很少公开发表政治言论的蔡澈,在德国《商报》上撰文呼吁欧洲更公开、更统一。

在这篇文章里,蔡澈还捎带着对自己效力了40多年的戴姆勒集团进行了点名『批评』。

『总想避免风险,反而可能在大好形势里停滞不前。戴姆勒为代表的大集团很容易在事情进展最顺利的阶段犯下最大的错误;为了规避风险,一成不变,不肯采取任何创新行动。如果130年前戴姆勒的两位创始人也怀着这种想法,那么汽车根本就不会诞生,他们只改良马匹就好了。』

虽然从整篇文章的语境看,蔡澈是将戴姆勒作为一个积极投入创新,直面挑战,在电动车、移动出行等行业新趋势领域投入重金的『正面典型』来讲的。不过,联想到戴姆勒集团近年在电动车等新技术领域的表现,很难不让人联想到,这会不会是蔡澈在卸任前的反思和谏言?反正,蔡澈已经跟他的继任者康松林博士给出了善意的提醒:你面临的挑战会比我更大!

对于蔡澈这样的掌舵者而言,要同时兼顾未来和当下是一件几无可能做到的事,尤其是在资本市场投资者和董事会高层面前,更短期的收益和利润是必须优先得到保障的。但如果都注重短期目标,关乎企业未来的基础研发和创新工作又该如何确保得到有效投入?很显然,即便是在戴姆勒创造了丰功伟绩的蔡澈,都没法对自己的这种平衡能力打满分。

添油点灯,腾势挂牌十年艰难续命

在中国市场,戴姆勒就有因过度谨慎而错失电动车市场『井喷』的反面案例。十年前,戴姆勒和『电池大王』王传福领导的比亚迪一拍即合,组建比亚迪戴姆勒新技术有限公司(后更名『腾势』),但过去十年里腾势因为股东双方投入不足,一直都在『试水』中国高端电动车市场。

5月17日,比亚迪发布公告称,公司董事会将向腾势新能源增资人民币1.5亿元。同时,腾势另一股东方——戴姆勒大中华区投资有限公司也向腾势增资人民币1.5亿元。今年2月份,双方分别向腾势增资2亿元用以研发和运营。

除了中外双方持续增资,腾势销售体系今年还迎来重大调整,今后腾势品牌将不再以独立渠道运营,而是纳入北京奔驰的销售渠道。

看上去都是颇为利好的消息。据媒体统计,自2010年腾势新能源成立至今,比亚迪和戴姆勒大中华区投资有限公司分别向腾势增资7次,单方注资超过20亿元。

累计40多亿元的投入,单从数字上看并不少。但以腾势成立近10年的时间轴来看,中外双方一共投入40多亿元真不算多。不管是和国内国企大集团对于电动车、智能化等新技术动辄200-300亿元的投入相比,还是造车新势力打出的200亿造车门槛相比。

作为造车新势力的鼻祖,专注于电动车等新技术领域、背靠戴姆勒和比亚迪的腾势项目,诞生之初也备受业界看好。但从多年来中外股东在这一项目上1-2亿元,至多不过5亿多元的单方投资来看,顶多是通过添油点灯的方式在给这一项目续命。腾势项目至今只投产过一款车型,累计销量不足万辆。在智能化、自动驾驶等近年大热的新技术上更是鲜有动静。

没有大投入,自然不会有大产出。作为汽车发明者,历经一百多年风雨的戴姆勒显然不会不明白这一点。但目前来看,腾势项目之于戴姆勒的地位依然还是试水项目和备用军状态。将腾势销售网络纳入北京奔驰销售体系,看上去已经是戴姆勒方面所做的最大努力。但这一看似利好的布局背后,其实是中外股东双方在腾势项目上渐行渐远。

知情人士告诉车壹条,今后腾势品牌和运营归北京奔驰,但技术产品、生产制造由比亚迪负责。此前双方联手组建的腾势运营团队也已经解散。

『其实以前也差不多是这样,虽号称中外共同研发,但技术和产品主要是比亚迪提供,外方做的主要是调教和品质把控等工作。这些年外方并未向腾势引入什么新技术,双方合作的技术创新也很少,因为投入严重不足。』该知情人士表示。

2019年上海车展腾势新能源缺席,其战略规划由奔驰对外发布,包括全新的品牌标识、概念车发布、以及全新插电混合动力和纯电动车型的新品规划等,也佐证了腾势项目中外股东『分家』的消息。

一个品牌要获得市场认可,归根结底靠的是足够过硬的产品和技术实力。即便有奔驰金光闪闪招牌和高大上的4S店,腾势能否翻身还有疑问。当初被认为含着『金钥匙』出生的腾势项目变成如今这样,和戴姆勒在投入上的谨慎有很大关系。

为保当下盈利,对未来投入不足

如果只是在腾势一个项目上戴姆勒如此谨慎或许可以理解,毕竟对于车企大集团而言,投入毛毛雨、探路、实验性质的项目在所难免。但从其他电动化项目来看,戴姆勒也没有多舍得投入。

Smart品牌此前的定位是高档小车品牌,近年这一品牌在戴姆勒集团的定位是电动化先锋,并在共享出行领域进行探索。不过,今年,戴姆勒转手将Smart品牌转手到与吉利的合资公司,Smart品牌也由此前直接隶属于戴姆勒集团旗下的直属子品牌,变为戴姆勒与吉利合资公司的品牌,和腾势品牌与戴姆勒品牌的关系有些相像。

浙江吉利控股集团和戴姆勒股份公司联手发布的官方消息称,双方将成立合资公司,在全球范围内联合运营和推动Smart品牌转型,Smart将成为高端电动智能汽车品牌,成立的合资公司总部设在中国,双方各持股50%,预计2022年起投放新一代纯电智能汽车。

在2022年推出全新车型前,戴姆勒将继续在法国汉巴赫工厂(smart EQ fortwo)和斯洛文尼亚新梅斯托工厂(smart EQ forfour)生产现有车型。Smart品牌未来产品阵容还计划扩展到快速增长的紧凑级别车型细分市场。

这段官宣背后有两点值得关注,一是Smart品牌定位将不再是小型车,而是高端智能电动车品牌,生产线也将进一步扩展,包括紧凑型车,这也是吉利最擅长的领域。二是Smart品牌今后的运营重心将放在中国,2022年以后生产也有可能搬到中国,没准还很有可能由吉利代工。毕竟吉利既有制造低成本车型的多年经验,又在全国布局了20多个生产基地。

这样的操作,看上去和2010年戴姆勒联手比亚迪合资成立腾势合资项目颇为相像。当年,看到中国大力发展电动车的决心和力度,戴姆勒试图借助比亚迪在电池、电动车的技术优势和积累,打造适合中国市场的电动车。如今,面对电动化、智能化、自动驾驶等新技术趋势,尤其是智能网联技术在中国快速普及的趋势,戴姆勒又选择已经入股自己的吉利。

当然,戴姆勒没有完全把Smart品牌甩手给吉利,在合资公司中依然保留50%的股比,但对于一个此前亏损多年不想再继续投入,今后运营重心放在中国的合资公司子品牌,戴姆勒今后会在Smart身上投入多少,还要打一个大大的问号。参照腾势这些年来的投入,很难让人有太高期望。

『和宝马相比,此前戴姆勒对于新技术的投入非常谨慎,大手笔投入也都是近两年才开始。在中国市场更是如此,投入、新技术等有风险的事都尽量让合作伙伴来做,戴姆勒只以品牌背书,做最稳妥、风险最小的事。』有业内观察人士对车壹条表示。

宝马早在2011年就发布电动品牌宝马 i,除了宝马i旗下两款车以进口车身份进入中国市场数年,宝马合资企业华晨宝马在2016年也推出首款混合动力车型。此外,宝马还和长城合资大笔投资成立光束汽车,生产品牌除了MINI还包括合资公司自己的新品牌 。

目前宝马在华电动化战略已经进入第二阶段。相较之下,奔驰品牌去年才发布首款电动化车型,在华首款电动化车型今年推出。虽然在时间节点上抢了一个『最早国产』的头彩,但也因此被质疑『油改电』而不是开发专属电动车全新平台打造,这种做法似乎很符合戴姆勒『最小投入规避创新风险』的一贯作风。

去年9月,戴姆勒旗下奔驰品牌发布旗下纯电动品牌EQ的首款车型奔驰EQC,面世之前该车被外界视作『Tesla Killer』,但面世之后,注水的续航里程、过低的电池能力密度、百公里电耗22.2度明显落后于行业平均水准、没有L2级别的自动驾驶、没有整车OTA功能,让这款车很难成为媒体眼中能真正抗衡『特斯拉』的代表作。

戴姆勒虽然同样积极发布了在华电动化战略,但值得注意的是,此前戴姆勒集团在电动化领域鲜有大手笔投入,200亿美元投入电池领域等新能源领域的大手笔投入,是近两年才有的,动作明显晚于宝马、大众等欧洲车企巨头。

或许,百年风雨让戴姆勒更加珍惜自己的羽毛,也更深知对于新技术新趋势不能不过于冒进,稳中求变才是最稳妥的。而且凭借奔驰的金字招牌,也不难找到合作伙伴探索新技术。

但从近几年的发展来看,在创新与求稳之间的天平,戴姆勒更多向后者倾斜。而从长远来看,如果创新不足,就会跟不上行业技术发展趋势,再闪亮的金字招牌也会有褪色的一天。善于避险的戴姆勒,会不会在下一轮增长周期里被竞争对手甩的更远?也许只有时间能给出最公平的判断。返回搜狐,查看更多

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