超级快的自我修养 海外试驾法拉利812

原标题:超级快的自我修养 海外试驾法拉利812

  一切都为空气动力学服务

8代表800马力,12意味着12个气缸,光从数字来看,这辆法拉利就绝非等闲之辈了,更别提那个“Superfast”的后缀。超级快,似乎在正式接触它之前,我应该赶紧给自己改名叫于富帅才显得比较得体,但显然我这么做完全低估了这辆超级快的自我修养。

为什么812会有这么个不含蓄的后缀?这并非当今时代浮躁的结果,法拉利在1956年就已经在410Superfast上叫过这个名字了。60年后的今天,Superfast不过是再度重启而已。如果你真不满意这个名字,大可以穿越过一个甲子,跟恩佐·法拉利先生商量商量,我估计以老爷子桀骜不驯的风格,他应该不会搭理你。

而这次的812Superfast跟Superamerica没有太直接的关系,它是F12的继任者,在家族中都是数一数二的快。两车尺寸接近,第一眼看去,甚至造型也比较相像,但这毕竟是一次彻底的换代,两车不能同日而语。

首先要说得便是动力,为了不让这辆超级快的GT跑车徒有虚名,法拉利也为它配上了超级强悍的动力系统。它使用的这台6.5L自然吸气发动机是法拉利史上最强的前置V12,抛开LaFerrari这辆超级跑车,812也是当今动力最强的非限量法拉利。

对于法拉利粉丝来说,812的推出挺能让他们扬眉吐气的。相比同样使用6.5L V12的Aventador系列,最普通的812也比前者多了好几十马力。

除了动力部分,在812外观上你能看得见的地方,那些遍布周身的曲线和孔洞几乎都是空气动力学改进后的结果,为的是在高速行驶时能让空气压得住这匹更快的烈马。

当然作为一辆“超级快”,它的自我修养并不能仅注重在表面,很多看不见的地方也都是它的改进之处。

最后我想说说它的外观。在我遇见812真车之后,我发现它的线条更具立体感,曲面更深邃。我不想用太多词赘述812有多么多么好看,每一款法拉利都有不同的美感,也正因此,经典这个词不太适用于法拉利,很少有一款法拉利能抓住大家的共同审美,就像我上一次觉得法拉利特别美的车型是Enzo Ferrari和F430,肯定每个人都有不同的意见,而至少这一次我觉得812的外观是很不错的。

可选的内饰风格是亮点

法拉利的车内总给我很高的惊喜感,和保时捷一笔一划描出来的驾驶舱不一样,法拉利的内饰永远都是设计师大笔一挥甩出来的,向来不缺乏感性与梦幻主义色彩色彩,812自然也不例外。

有的朋友们可能发现,812的内饰和GTC4Lusso是有些相像的,它们的方向盘造型相同,手套箱上方也都给副驾驶准备了一个显示屏,我们后面会提到。仪表盘也都是采用类似的双屏+转速表设计,然而812仪表的CPU性能要比GTC4Lusso提升8倍以上,这还是非常厉害的。

作为一辆超级GT,812的后备厢还是非常实用的,可以说仅次于GTC4Lusso。说到超级快的自我修养,可能内装是最容易忽略的部分,而这部分812依旧能够给人很大的惊喜,对于我来说,最令我满意的车主可选择不同的内饰风格,无论是更偏赛道还是更偏GT,都能找到合适的一款,这点最为难得。

高转速下才能体验812的疯狂

是时候仔细说说这台车的动力部分了,V12发动机也是基于恩佐的那台打造,虽然它们的缸体是一样的,但发动机75%的零件,包括曲轴、连杆、活塞都是全新设计。恩佐是6.0L的,后来通过增大压缩比和活塞行程扩到了6.3L,现在又用同样手段扩到了6.5L,目前这款发动机的冲程为78mm,压缩比也达到了13.6:1。

为了缩短喷油时间,并令喷出的油滴更小、喷油压力也从200bar调整到350bar。据称,6.5L是这个缸体的极限容量,123马力/升的升功率,意味着这台发动机的上升空间也很低了,法拉利这一次对它压榨得足够狠。

结合着以上事实和时代大背景,有人说812将会是法拉利自然吸气的的绝唱。在试驾之前的技术讲解会上,我询问相关人员得到的消息,法拉利目前没有打算用V8涡轮增压来取代V12发动机,V12会继续用在812及GTC4Lusso这样的超级GT跑车上,并且因为自然吸气的独特特性,未来法拉利也没有打算给V12装上增压。所以我们放心地来看看数据吧,812的这台发动机最大扭矩718牛·米/7000rpm,3500rpm之后可输出最大扭矩的80%,最大功率800马力(588千瓦)/8500rpm,红线转速8900rpm。真欣慰,这8900rpm的震彻嘶鸣并不是法拉利V12自吸的谢幕音。

为了提高发动机高转速区间的利用率,7挡双离合变速箱也进行了优化,平均每个挡位的齿比调节了6%,有助于发动机转速更快地攀升。在速度上,新变速箱升挡快30%,降挡快40%,这个数字足够厉害。

虽然正式试驾与技术讲解会隔了一个晚上,但是看到这辆V12的尤物静静停在我跟前时,心里对法拉利在V12上的执着还是充满着感激。摁下方向盘上的启动按钮,排气管里一阵躁动,我们出发了。(条件所限,本文动态图片为官方拍摄。)

我们从位于马拉内罗的Fiorano赛道启程,在经过几个小时的公路试驾后最终还会返回这里进行赛道试驾。这是法拉利的专用赛道,所有新车都在这里测试调校。赛道内外有着明显的反差,所有车在并不宽阔的路面上行驶得规规矩矩,我轻给油门随着车流前进,当速度刚超过40km/h,我低头看眼仪表,挡位显示器上的那个“7”格外乍眼,这么快就挂上了最高挡?法拉利啊,你有没有搞错?

这是什么概念?你在路口等红灯,绿灯一亮,你正常起步,等你过了路口,挡位就从1蹦到7了。换挡过程迅速,却又衔接得十分完美,感觉不到一点顿挫。双离合变速箱能做到这么友好令人难以置信,不过又合情合理,否则一个路口的工夫就足以让我骂骂咧咧地下车了。

不过后来我才知道,变速箱这么积极升挡,一是为了省油,还有就是在隐藏着发动机的魔鬼属性。不暴躁、不炸街、不吓人。如果你问我800马力的车日常开是什么感觉?就是200马力的感觉。

增压器是让内燃机的输出接近电动机的东西,你得谢谢法拉利没有在812上使用它,否则你只能找到2个动力水平的感觉了。

随着道路渐渐开阔,我开始按捺不住释放这辆车的冲动,逮住一个超车的机会,降到3挡,变速箱电光石火般完成所有动作。一脚地板油下去,排气炸裂的咆哮、一股扼住呼吸的猛力和车尾不安的躁动同时出现,超个车只需两三秒,但后来的半分钟,嘴里说出的都是这网站不让放的字。手上赶紧啪啪啪地将挡位升到7,老老实实地继续开。

马拉内罗附近的公路并不平坦,多多少少会影响车辆的动态稳定,将悬架改成Bumpy Road模式,这是最软的状态,对于一辆跑车来说完全可以接受,坐在车内不会感受到太多弹跳,改善效果很明显。

在812上,法拉利首次使用了电子助力系统,就转向力度和风格而言,它与之前的机械助力转向没有太大差别,对于法拉利的资深玩家而言,转向回位可能不像以前那么自然,没有粘滞的感觉,剥夺了驾驶员一定的参与性。

不过在意大利狭窄与多弯的山路上,812是很容易让人忽略掉转向手感的不同的,你心里有的是对这辆车极限的惊异,你会不断尝试将车辆往更快的状态上推,却始终难以触碰到极限,车辆依旧在预期的轨迹内行驶,甚至轮胎都难得响一下,让我觉得特别没有面子。

赛道表现令人难以挑剔

在公路上使用Race模式也是一个没毛病的选择,作为以“Sport”模式起步的跑车来说,Race其实更相当于其它车辆的运动模式,悬架会随之调硬,ECU也会变得敏感,但凡它监测到你的油门开始变深,转向开始变得更激烈,就会限制变速箱的升挡,让车辆时刻保持在活跃模式。此时的812像一匹训练有素的战马,能够超前并完美地执行骑士的命令。

不过骑在这样的战马上,你的神经是永远得不到放松的,而每一辆法拉利也几乎找不到适合低速巡航的状态。对于所有绷紧着神经的躯体,你要么希望自己是在全力加速,要么希望自己在以200km/h以上的速度飞驰。特别是这辆刻意调整齿比的812,更让人感觉如此。

这辆812隔绝了发动机的一切声音,传到车厢里的只有激昂暴躁的排气声。我完全察觉不到法拉利V8和V12在声音上的区别,而似乎它们的区别就是排气音量的大小。显然我这话会让9-12号气缸不太开心,但经过几个小时的驾驶,我发现只有在赛道上,我的情绪才能和812保持和谐的状态,低头看眼导航,据Fiorano赛道还有30多公里,再也抑制不住内心的烦躁,赶紧求助同行的另一位朋友:“要不您来替我开会儿”?

还好不久之后我们终于回到了赛道。

赛道一圈不到三公里,在教练的两圈演示之后,留给我的只有三圈机会,经过一番抉择,我决定用Race模式跑一圈来熟悉赛道,在这个模式下ESC是完全开启的,而剩下两圈用CT OFF来跑,这是812及多数法拉利倒数第二癫狂的模式,已经足以让人完成漂移。

从起点出发就是直道,为了体验0-100km/h2.9秒、0-200km/h7.9秒的卓越性能,我赶紧把油门一踩到底。相比于上午,路面变得平整,也没有其它社会车辆捣乱,而这辆世界上最快的车之一,全力加速时的身体感受却达不到上午时那样刺激,我显得有些失望。

不过在制动方面,812却让我感到信心十足,它使用着Brembo Extreme Design的制动卡钳,这套装备也用在了LaFerrari上,配合着前275mm/后315mm的倍耐力P ZERO轮胎,官方宣称100-0km/h制动成绩相比F12提升了5.8%,要知道在跑车界的争锋中,每提升1%都需要做极大的努力。

法拉利向来不允许媒体测试,我可能这辈子都无法用数据向大家印证这5.8%的真实水平,我只能以个人感受来去诠释它的表现。在我开始体验前,这辆812已经被其他媒体同行和教练在赛道上蹂躏了一天,即便这样,我仍旧很多次出现刹车点过早的情况,它的硬实力,我相信还是有的。

812搭载了虚拟短轴2.0系统SSC 5.0侧滑角控制系统,这两套装置都跟转向有关,配合着后轮随动转向功能,通过程序和电子手段控制车辆动态,并发挥车辆最大潜能,在赛道上有很大的用武之地。

高速过弯时,后轮可以反转抑制转向不足,也可以在低速时缩小转弯半径,然而这套系统的另一个功能是在漂移时让后轮顺转帮助你划出更好的弧线。我说不好是最近的功力见长,还是812帮了大忙,但至少812今天在赛道里的表现和官方描述是吻合的,我相信这些功能会很有用,它们既能辅助日常转弯,当有钱又不太会开车的客户在弯中给了一大脚油门时,也多多少少会帮助他们避免将车辆毁之一旦。

全文总结

我身边有各路保时捷和法拉利车迷,简单归结,因为保时捷制造的是高水平跑车,所以单凭机械属性,保时捷就将无数人征服,而法拉利却创造精神,在他们看到法拉利、聊起法拉利的时候都有恩佐老先生附体的感觉,甚至在法拉利的老家马拉内罗,似乎每个人都是这样的。

显然聊到超级快的自我修养,光靠精神是难以服众的。从车的角度,这辆812交出的仍然是一份合格的答卷。看它的车身,一切都是为了高速冲刺,看它的动力总成,V12、自然吸气、800马力、8900rpm,每一次它的咆哮都像在吹响赛场上的号角,点燃方圆百米所有人的灵魂……你看我只说机械,法拉利依旧脱不开玄学上面的东西。

信念与执着值得感谢,这世界上同样还有很多同样值得感谢,就像刚才说的,我们要感谢保时捷给予我们非凡的跑车,以及感谢法拉利给予我们精神和灵魂,当然还要感谢兰博基尼,给予我们帅气的剪刀门。最后不要忘了,V12自然吸气还没死,未来五年,让我们期待法拉利下一个作品。 返回搜狐,查看更多

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