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踏上混动之路的骏马 | 亲历法拉利SF90 Stradale发布现场

原标题:踏上混动之路的骏马 | 亲历法拉利SF90 Stradale发布现场

已经记不得是第几次来马村了,但之前大多是试驾居多,而这一次是为了看一台全新的车型,算是比较少见的行程,或者说,上市后的法拉利,与之前家族企业的行事风格确实变得不太一样了。

在新车揭幕之前,法拉利带着所有的媒体、VIP和合作伙伴们,分批参观博物馆,而展馆内的主题,则是历代的旗舰,揭幕的头一晚带大家回顾一下历代的旗舰超跑,寓意深刻,难道明天亮相的真是288 GTOF40F50EnzoLaFerrari的薪火传承者?

好了,怀念结束之后,该是到了新主角登场的时刻了。话说法拉利的新车发布我不是第一次看了,像当年的巴黎车展上的California,但唯独这一次的仪式感十足,首先是所有的到场媒体在一周前必须签署保密协议,然后入场前要被没收手机和带有照相功能的一切设备,除此以外,这次活动是设立在法拉利的独家赛道内,巨大的帐篷就坐落在恩佐生前办公楼旁,一切都显示这是一台非常重要的车型。

好了,废话不多说,足足一个小时的发布会,仪式感十足,同时也是干货满满。先来看一组数字:1000马力、2.5秒、4轮驱动和25km。首先,SF90 Stradale是第一台插电式混合动力的法拉利,由一台发动机和三台电动机组成,其中两台电动机安装在前轴,可独立工作,第三台电动机安装在车辆尾部,位于发动机与变速箱之间。由内燃发动机和电动发动机共同驱动,最大输出功率高达1000cv,重量功率比为1.57kg/cv,还是首款配备有四轮驱动系统的法拉利运动跑车(此前四轮驱动系统只出现在GT车型上),其百公里加速仅需2.5秒,0-200公里加速仅需6.7秒,最重要的是,SF90 Stradale在不依靠发动机动力的情况下,纯电动可行驶里程为25公里,这是此前的法拉利车型所不具备的。

传统燃油发动机仍然是每一部法拉利的灵魂,SF90 Stradale也不例外,采用的是在世界发动机大奖评选中屡获殊荣的F154系列,但经过工程师的妙手改造,例如像:将发动机的缸径扩增至88毫米,助力发动机排量从3902cc提升至3990cc;全新设计的进气和排气系统,采用了带有中央喷油嘴的全新狭窄型气缸盖,喷射压力高达350bar的汽油直喷射式设计(GDI)同样首次应用于法拉利V8发动机;采用了直径更大的进气阀,所有进气管道均呈水平排列,与发动机缸盖高度齐平;降低涡轮增压器总成的高度,提高了排气管的高度等等。最终,这台V8双涡轮增压发动机的输出功率高达780cv,转速达6000/分时可产生800牛·米的峰值扭矩,功率系数达195cv/l,为同级别中最强。

同时,SF90 Stradale搭载全新设计的8速湿式双离合变速箱,变速箱采用了干式油底壳系统以及更紧凑的离合器总成。相比现有变速箱,外径尺寸缩小20%。得益于优化的空间布局,变速箱安装高度降低了15毫米,因此传动装置的重心得以下移15毫米。相比现有车型的7速变速箱,新车搭载的变速箱在新增了第8个挡位的同时,将峰值扭矩提升20%900牛·米。与此同时,变速箱整机重量减重了7公斤。因倒挡功能现已整合至前轴的电动机中,所以若算上省去的倒挡齿轮的重量,变速箱的减重将高达10公斤。新型离合器性能提升了35%,在换挡操作中可传送高达1200牛·米的动态扭矩。得益于新一代驱动液压技术的使用,离合器的充油总耗时仅为200毫秒,相比法拉利488 Pista 300毫秒的充油耗时,充油效率呈现大幅提升。

当然,对于SF90 Stradale的性能提升做出重大贡献的还有其搭载的三台电动机,综合输出功率高达220cv162千瓦)。高性能锂离子电池为三台电机供电,确保在eDrive纯电模式下,仅启动前轴电机便可满足25公里的续航里程需求。当内燃发动机停止工作时,两台独立电动机将助力新车实现高达135km/h的时速和不高于0.4 g的最大纵向加速度。倒挡只能在eDrive模式下使用,这也意味着新车可以在不启动V8发动机的情况下低速行驶。前轴电动机与弹射起步技术有机整合,助力这款全新跑车在加速过程中进一步提升性能。由于搭载混合动力系统,整车重量增加了270公斤。凭借进一步提升的动力输出(得益于220cv的功率提升,仅混合动力系统的功率重量比便已达到1.23kg/cv),重量因素并未给整车带来明显的影响。尽管如此,法拉利仍然尽最大努力,将整车质量控制在1570公斤,从而实现了高达1.57kg/cv的功率重量比,为行业树立全新标杆。跑车的底盘系统经过全新设计,由多种材质打造而成,同时采用一系列前沿技术,可更有效地吸收由全新动力系统和全时四驱系统带来的额外压力。相较法拉利之前采用的架构平台,SF90 Stradale所搭载的底盘系统的抗弯刚度及抗扭刚度分别提升了20%40%。值得注意的是,这一瞩目成绩是在整车重量增加的前提下实现的。

相比较外形,我更关心SF90 Stradale的内部设计,毕竟这几年的法拉利车厢都是一个模子刻出来的,缺少新鲜感。应该说,SF90还是带给了我们一些惊喜。像法拉利首次在中央仪表组中使用向驾驶者一侧倾斜的16英寸数字高清屏幕,便于驾驶员查看,并采用F1风格的环绕式座舱。这是此类屏幕首次被用于法拉利量产跑车。方向盘上的所有控制装置采用触控感应式,而不是以往的物理按钮,采用了与一级方程式赛车相同的旋转开关来控制巡航。中央区域左下角设有四个按钮,可供驾驶者选择电源使用模式,还增加了抬头显示器,这也是法拉利车型上第一次出现的。

再来看看外观设计,首先,SF90 Stradale是介于中后置发动机双门跑车(如今的代表车型是F8 Tributo)和LaFerrari等超级跑车之间,所以它的尺寸更接近于488 GTB这样的车型,MR布局,但拥有紧凑的后悬和座舱前移打造了座舱前倾式结构,凸显中置发动机的特色。另一个标志性进步是前大灯的造型,摆脱了以往的L型外观,纤细狭缝设计与制动进气口一起组成C字形,为车头注入了独创性和未来感。法拉利在SF90 Stradale中首次使用矩阵LED前大灯技术,通过主动光束控制提高了各类行驶条件下的能见度。车辆后部的显著特点是高排气管,这是优化排气管布局的结果。由于传动系统在跑车中的位置比过去低了很多,使设计师得以降低车尾高度。另一项有别于传统双门跑车的特点是后挡不再遵循车顶到后保险杠的线条。冷却格栅中分离出的挡板体现了分离式的造型元素。尾灯也一改法拉利标志性的椭圆造型。醒目的水平发光圆环使尾灯更具水平感,降低了车尾的视觉高度。

此外,这台车堪称是目前法拉利的所有高科技集大成者,因为全新混合动力架构包含多个控制系统,法拉利为此进行了复杂且详尽的整合工作。这一整合项目主要涉及三大控制系统,它们分别是高压控制系统(电池、“RAC-e”电轴驱动、MGUK以及逆变器)、发动机/变速箱控制系统以及动态性能控制系统(牵引力、制动及扭矩矢量分配系统)。法拉利将三大控制系统与目前的整车控制系统进行整合,并由此开发出全新eSSC(电子侧滑角控制系统)。此外,SF90 Stradale拥有专利技术的主动式空气动力学尾翼系统,可以在250km/h可产生390kg下压力,发动机盖尾端的悬翼由两个部件组成:一个是固定部件,与第三个刹车灯进行了整合,另一个是带有楔形前部的移动部件。移动部件名为闭合式襟翼,已经申请专利。它也是跑车上最具创新的下压力管理设备。在城市区域通行或是以最高速度行驶时,两个部件对齐并悬浮在引擎罩上,带有移动楔形前部的移动部件作为固定部件的有效导流罩,能够让气流从闭合式襟翼的上下方通过。下压力较高时(如开车经过拐角、制动或突然改变方向时),移动部件的位置会通过两个电动传动装置降低,关闭低受风区域并展开固定部件,建立新的具有大负荷面积的强大扰流器的车尾结构。如此做的好处是在不破坏车尾的美感的情况下,提供更多的下压力。

最后来说说这部车的定位,之前有传闻说它是新一代的旗舰,那么在现场看过发布会后,再结合之后的记者提问环节,基本上可以肯定的是,SF90 Stradale肯定不是接替LaFerrari 的新一代旗舰,之所以这么讲原因有三:一是它不限量,如果贵为旗舰级车型,那必须是限量的,但SF90 Stradale并不限制产量,二,它的价格肯定会低于Laferrari,从这个价格来说,也不会是旗舰;三,看看它的车架材质就知道了,贵为旗舰级别必须是单壳体一体式碳纤维的,不可能用铝合金车架。那么它如何定位呢?如果从性能上来说,它肯定是目前法拉利最牛逼的,在Fiorano赛道,它的圈速要比LaFerrari还快,据说一圈下来,它可以领先LaFerrari差不多十个车身位置,所以我猜测,你可以把它看作是法拉利的一个全新产品线系列——混动运动型跑车,是从法拉利传统的V8 MR产品线分离出来的更高性能系列,而在售价上,肯定是要高于现有的812 Superfast的,而且虽然不限量,但产量肯定不会太大,因为它的生产技术太过复杂,综上所述,你可以把这款车看作是量产车型中的最强和最贵车型。

|文/海涛

制作/汽车与你 |

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