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国内车企推的超充也没干过特斯拉 浅析关于超充的"是与非"

原标题:国内车企推的超充也没干过特斯拉 浅析关于超充的"是与非"

图|周航 文|周航

[搜狐汽车·E电园] 此前,超级充电是特斯拉的专属,今后不是了,小鹏、蔚来相继发布了建立超级充电站的计划。两家新造车势力开始布局超充,迎来了一波热议:超充是不是大趋势?如果是,电池安全性、抗衰减性能否禁得住考验?国内车企的超充效果如何?诸多疑问全部直指这个在国内车企中“吃螃蟹”的行为,本文咱们就从这个几大疑问的角度,聊聊超级充电的“是与非”。

[·1·为什么要超充?大势所趋]

首先,往远了说,超级充电或者说提升充电效率就是大势所趋,否则缩小与燃油车加油哦差距,甚至是未来取而代之又从何说起呢?从现在讲,现阶段制约电动车出行半径的续航和充电,后者有着更高的优先级,这在E电园的车友调查中有着直观的体现:绝大多数接受调查的车主认为,充电时间过长给出行效率带来的负面影响,要比车辆续航更让人“焦虑”。

特斯拉ModelX 100D没电了也“焦虑”

分析调研结果,我们得到了以下的结论:电动车无论续航多少,有电的时候都是一条好汉,所谓的“焦虑”是“没电了怎么办”,而非车辆总续航的上限,因为这在买车的时候就已经有心理准备了。另外,调研中超过70%的车主希望长途补电在20分钟左右,这期间让乘客休整,而现阶段的充电速度,20分钟只是杯水车薪、无法满血复活。所以,提升充电效率可谓“人心所向”。

图片来自E电园车友:大冬天,谁不想早点回家吃饭呀?

其次,电动车的迭代速度太快了,核心技术层面的提升带来了一系列的“连锁反应”,即电池密度提升、总容量更大、续航更长,同时一些空间更大、自重也大的车型出现,电耗也随之增加,参照“木桶效应”理论,其它方面都快速的“增长”,充电速度跟不上节奏就会成为“短板”。

江淮iEVS4:10多万的紧凑级车电量已高达66kWh

如果充电桩是瓶颈,那么就面临两个很现实的问题:第一,购买电池容量更大、续航更长的车,需要花更多时间成本在充电上;第二,两款车都能达到电桩的上限,电池容量较小的快充或许40分钟就够用了,电池容量较大的想要“够用”就得花更长的时间。这两个问题在早期主流的40kW直流桩上就出现过,现在的60kW得到了缓解,那么未来呢?答案就是超充。

[·2·安全确实是超充的瓶颈 核心三电不能“偏科”]

电动车充电的热失控现象,即大家熟悉的说法自燃,绝对是超充最大的瓶颈、没有之一,毕竟特斯拉超充之前出现过,甚至用的不是超充的蔚来、力帆等也有过。其实燃油车自燃也时有发生,不过对于庞大的基数来说只属个案,而电动车想要将此变为小概率事件,合理的整车架构,以及电控系统“掌控”全局、电池稳定性等硬实力是必须的,同时辅助控制电池温度的热管理系统也是关键,即整车平台、核心三电都不能有任何短板,必须“全面发展”。

此前特斯拉自燃事件,引起了整个社会的强烈反响

[·3·超充会放大电池衰减 但并非“背锅者”]

任何电池都要面临衰减这个不可避免的问题,更快、更大负荷的充电确实会加剧或放大这个问题。最简单直接的解决方案其实厂商其实早就有了,即电池留出了较大的余量,有100的电量只放出80,几年后电池衰减了用户获得的也还是80,跟新车没太大区别,而这个年限基本上都能做到8-10年的水平,做的比较好的如丰田的混动车型。

丰田混动车型很早就做到了电池“留有余量”

一些车型没能做到,问题出在车企为了新车更长的续航、提升产品竞争力,以及获取更多的国家补贴,没有留出足够的“余量”。前几年在大家技术水平不高的“特殊时期”,这个问题确实比较明显,近期推出的一些新车在抗衰减上有了大幅提升,即便是超充也不会再有那么大影响了,所以电池衰减的“锅”并非超充。

凸显产品、拿更多的补贴,成为了电池衰减的“原罪”

[·4·小鹏、蔚来的超充“全开”效率翻倍]

回到本文开篇提到的小鹏、蔚来两家超充。其中,小鹏每两个电枪为一组,提供180kW的总充电功率,两台车同时充电,将平均分配、各获得最大90kW,只有一台车充电将获得最多120kW。蔚来的超充分为两种,一是4-6个电枪为一组,总功率为300kW,根据充电的数量平均分配,二是2个电枪为一组,总功率为120kW,这两种的电流上限均为250A,算上ES8、ES6两款车420V的平台电压上限,理论的充电功率最大可达105kW。

从以上数据不难看出,相比主流的最大60kW充电桩,小鹏和蔚来的超充有着幅度不小的提升,每组电桩只有一台车充电,那么充电功率几近于翻倍了,效率提升由理论数据就可见一斑。

[·5·“共享”式超充胜在好普及 但只是现阶段的“超级”]

如果说“独享”超充带来的充电功率翻倍,是摆在用户面前的“表象”提升,那么“共享”虽然优势没那么明显了,但能降低建桩成本、更快的扩大覆盖范围,让人更早的享受,则属于“隐性”的升级。“共享”策略大家最熟悉的是特斯拉,国内最成熟的是特来电。前者的超充需要普通国网快充将近10倍的成本,后者通过把有限的资源整合、按需分配,在早期充电功率普遍都不高的情况下,效率方面优势明显。

特斯拉高成本的“共享”式超充

小鹏和蔚来可以说是特来电这个思路的“小改款”,为什么是“小改款”?因为这两家的超级充电站并不需要在一般充电站的基础上增大配电容量,只需减少电桩数量,即同样大小的一个“蛋糕”少分几块。

特来电是压榨有限资源“共享”式的典范

具体的升级也主要体现在充电电流方面,决定电流的大小最直接的因素是线缆粗细,输出端电桩更多的成本用在线缆上就行了,输入端车辆线缆和电控系统的成本,量产之前就已经投入了,并没有因为充电变快而单独升级。另一大关乎充电效率的参数电压,依旧有着车辆本身平台电压的上限,所以这只是“现阶段”的超充。

未来全方位提升充电速度的超充,已知的有奔驰、保时捷等品牌的800V超高电压,在充电速度上绝对是颠覆性的,而来自于建立充电桩你和车辆本身的成本,也是现阶段“高不可攀”的。单说800V的充电站,基础的配电容量势必会大幅提升,即现有的“蛋糕”大小已经完全不够了,在用电量庞大且密集的城市中,哪有那么大的额度呀?这也决定了未来可与燃油车加油相提并论的超充,普及之路注定“布满荆棘”。

保时捷等品牌800V超高压充电离普及尚“前路漫漫”

[·6·总结]

往大了讲,正如《钢铁是怎样炼成的》作者奥斯托洛夫斯基的“时代烙印”之说:任何新的事物都不能脱离时代的大背景;从小的看,新的技术、设计刚刚面向大众之时,往往都会被冠以换代、全新、超级等名头,伴随时间的推移也都会成为老款。将这个理论用在这里完全契合:充电更高效是大势所趋,只是还需要解决安全、成本等一系列难题;而小鹏和蔚来的超充符合大家现阶段的需求,短期内也不会落伍。

在此我们可以确定的说,这就是结合了时代的好产品。不太确定的是,实际的充电表现如何?是否如理论数据那么“名副其实”,我们将持续关注并在第一时间给大家分享,敬请“锁定”搜狐汽车·E电园。返回搜狐,查看更多

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