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大众在中国开始走下坡路了吗?

原标题:大众在中国开始走下坡路了吗?

南北大众多年来一直占据中国车市的冠亚军宝座。大众各款车型,也基本是各个细分市场最具代表性的产品。“这个车比较高级”,作为一句流传在坊间的话,也折射出大众品牌在老百姓心目中的地位。

只不过从今年开始, 1-5月份,大众集团在中国的销量,每个月都在同比下跌。虽然大众高层称“中国市场总量在下滑,大众品牌的份额反而在提高”。根据乘联会数据,前五个月市场份额,一汽大众和上汽大众相加为18.2%。此前南北大众相加约为17.7%。但市场份额的微量增幅,和大众激进的新车阵容以及带来的增量相比,仍显底气不足。更何况,最大对手日系车一直在逆势上扬咄咄逼人。而且,奥迪从豪华车老大,目前已经掉到了第三。。

不禁要问一句,大众开始走下坡路了吗?

大众真的在节节败退吗?

一个月的销量并不能说明问题。笔者找来了今年前五个月的数据。

一月,大众在中国(含香港,下同),国销售了344000辆,同比下滑14%,全球市场下滑4%。

二月,大众在中国销售了234400辆,同比下滑7.4%,全球市场下滑1.8%。

三月,大众在中国销售了324900辆,同比下滑9.4%。全球市场下滑4.3%。

四月,大众在中国销售了302600辆,同比下滑9.6%。全球市场下滑了6.6%。

五月,大众在中国销售了312500辆,同比下滑8.3%,全球市场下滑了3.6%。

从这些数据能看出两个问题:第一,全球市场下滑并不算大,但中国市场下滑较大,中国头一次拖了大众的后腿。其二,大众旗下的月销量卡在了30万辆这个规模,上不去了。尽管大众从去年开始发力SUV,推出了一大票新车(包括奥迪在内),但目前来看并没给销量带来质的提升。

说败退为时过早,但大众在中国无疑是到了一个瓶颈期。而从去年开始一大票新车的上市,某种程度上掩盖了品牌的颓势,使得销量下滑没有那么明显。

大众出了哪些问题?这些问题为什么会发生?简单分析分析。

SUV新车表现普遍平庸

大众之所以有今天的地位,是因为它曾在每个细分市场都做到了数一数二。新车一推出,往往就成为该细分市场的标杆。但大众品牌这种魔力,从去年开始似乎就不见了。新车特别是几款SUV的表现,都日趋渐于平庸。我们来看看各款新车的成绩。

以一汽大众去年推出的探歌为例,今年前5个月,销售4.1万辆,比起XR-V、逍客等相距甚远。《线外邦》实际体验之后,认为有以下几个槽点:两驱车型为干式双离合、内饰塑料感太强、配置低需要大量选装(低配要啥没啥,走量基本是中高配)、车身尺寸偏小(4318mm的车身长度只能算小型SUV的尺寸,但进入国内轴距被拉长了77mm达到2680mm。实测后排腿部空间大概接近两拳)、四驱版价格高(指导价18.88万起)。笔者还记得上市不久,探歌终端就有了两万元的优惠。

一汽大众的探岳,今年前5个月销售37459辆(CR-V是70986辆,奇骏82818辆),成绩只能算及格。上汽大众的途岳,今年五个月累计51259辆,是大众新款SUV里唯一月销上万的车型。此外,途昂30639辆,T-Cross卖了1.2万辆(4月上市,此为两个月的销量)。

奥迪品牌,新款的Q5L今年前五月卖了37791辆,在终端大幅优惠的基础上,规模仍落后于X3和GLCL。新上市的Q3和Q2L也都只维持在月均两三千台的水准。

可以看出,虽然大众旗下SUV新车众多,但大都比较平庸,少则两三千,多则七八千。在乘联会公布的SUV前十五名榜单里,大众旗下仍仅有途观系列独撑门面。只不过这其中老途观占了部分比重,而笔者了解到的是,老途观目前终端已经降到了14万多。

当然大众SUV新车有些生不逢时,正赶上SUV大盘萎缩。不过从产品来看,探歌的毛病其他车型或多或少都有所体现,譬如干式双离合、舒适和互联网配置不高、内饰千篇一律等等。

千篇一律的设计,令人乏味的加长

还记得多年前,在大众市场份额最低的那一两年,大众的德方高层曾经吐槽:中国消费者不需要一辆高品质的小车,而需要一辆大而便宜的车。还曾抱怨,把POLO从几十米的高度摔下来,车身不散架,“这么高的安全标准是一种浪费、价值过剩”。

但大众也活成了自己当年讨厌的模样。朗逸松散的底盘和不断加长的车身,速腾宁愿牺牲操控性也要加到堪比迈腾的后排空间,Q5要加长到Q5L也就忍了,POLO居然也要加长到POLO PLUS,如今的大众,正在不遗余力的做一辆“大、且不便宜”的车。千篇一律缺乏个性。

举例说明,下图是探岳、速腾L的内饰实拍,两款外形和定位千差万别、且都是上市不久的新车,内饰几乎一摸一样。

▲探岳内饰

▲速腾L内饰

大众车这些年也尝到了加长的甜头,分外注重后排空间。不管什么定位的车,腿部空间都要无底线加大。举几个例子。

这是速腾L的后排,腿部空间实测至少有三拳,空间水准直逼迈腾。

这是大众CC的后排,虽然定位运动车型,后排腿部仍然差不多有夸张的三拳距离。

就连尺寸不大的高尔夫嘉旅,也能轻轻松松做出至少两拳以上的腿部距离。

说到后排腿部空间,大众说自己第二,没人敢说第一。对家用来说固然是个优点,但长轴不全是优点。特别是当速腾这类原本还有些操控的车,加长后尺寸变成了一台小迈腾,底盘很多看不见的地方却没跟上,结果就是丧失部分运动性。《线外邦》实测试驾中时速超过120公里/小时居然会发飘。拜托,这可是一台德国车,说好的只有日系才会飘呢?

去年,当尚酷和甲壳虫宣布停产时,笔者朋友圈里有人这样感叹:“可惜,大众唯二两款不乏味的车,居然都没了”!也许这些小众车的停产,更坚定了大众套娃和加长的决心。但这样千篇一律、越来越功利和乏味的大众,还怎么取悦年轻人呢?只靠改改外表,是不够的。

原因三:从技术过剩,到技术落伍

大众曾经以TSI+DSG的黄金动力组合、激光焊接、镀锌钢板、包豪斯风格、底盘驾控的厚重感,在中国消费者心目中,完美树立了“工程师文化”的品牌形象。

彼时起,“内在价值过剩”就成了大众车的品质背书。老百姓普遍认为,虽然配置低,但是三大件底子强。“这车比较高级”的认识,很早就有了群众基础。

但时过境迁,大众的无论是EA211还是EA888,如今的技术水平算不上多先进了。譬如国产品牌的长安蓝鲸1.4T,已经做到了260Nm和116kW,比EA211的高功率1.4T还高出了10Nm和6kW,而且EA211最大扭矩从1750转开始,持续到3000转,蓝鲸1.4T从1400转开始,持续到4000转。从动力指标看,EA211已经被落下了。更何况大众实际使用中,在EA211上还开发出了N多低功率版本。

说到EA888的2.0T,高功率版可最大输出350Nm和220马力,但国产品牌已经有不少实力选手,已经比肩甚至超过这个水平。譬如长城的2.0T,最大355Nm和252马力,超越了大众。上汽的2.0T,最大350Nm和220马力,与大众的水平相当。长安的2.0T,360Nm和233马力。更不用说本田家的2.0T,370Nm和272马力。日产家的2.0T,380Nm和252马力。各个都可以秒大众。

再看变速箱,大众的变速箱不管是来自爱信的过气6AT(代号AWF6F16)、还是7速干式双离合DQ200、或者是更高版本的DQ380、DQ381、DQ500等湿式双离合,都不怎么让人省心。虽然后面几款湿式双离合出问题的概率较低,但出于成本考虑,大众在低端车型和低端版本上,用的大多还是前两种。就双离合本身来说,被大众推广研究了很多年,再想换大方向、去外采别家变速箱不可能。而双离合本身最大的问题是平衡性不好掌握、不容易匹配、会导致运转时磨损、反映到车上就是换挡顿挫、过热等。这些问题,似乎大众也找不到什么好办法来彻底根治。

而且,就连长安都马上就要在10万元的逸动上装1.4T+7速湿式双离合了。双离合的光环已经消散,不比早些年只有大众一家在玩。大众在技术上的领先性,也不太有说服力了。

最后说说

大众从去年开始,在两个全新领域开始发力。

一是开发了全新品牌“捷达”,定位比大众低。但目前看市场反响一般。大众为了降成本已经惹出不少事,失去了VW光环,还有多少人买账。这是个问题。

二是“油改电”推出了宝来纯电、朗逸纯电、高尔夫纯电三款车型,试水纯电车市场。不仅270公里的续航偏短,而且电池组密度仅为121Wh/kg,低于国家标准而无法享受补贴。说实话当时看到这个新闻,笔者简直无法相信这居然是大众!居然会闹这种乌龙?

客观说大众这些年都在吃老本,通过平台套娃战术不断开发新车型,但在关键技术上,多年来未有显著进步。当年的技术形象已因失去初心而变得泯然众人,发展了十来年的双离合到如今仍是口碑褒贬不一。其实大众在海外市场也有搭配8AT的车型,所以说到底,还是对大众而言,中国市场太容易了。

但当60、70、80后老去,不再是购车主力,面对新一代的90、00后,面对不再是老三样时代成长起来的一波人,大众在中国还会有这么雄厚的社会心理基础吗?还能够一“套”养三代吗?

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