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用心做擎敌 雅阁-天籁-凯美瑞的变芯博弈

原标题:用心做擎敌 雅阁-天籁-凯美瑞的变芯博弈

老牌劲旅的身份让你们独领风骚,截然不同的内芯使各自引以为傲。相爱相杀的价格让战火开始燃烧,各显神通展现华丽与务实的格调

把几位在街头出镜率很高的靓仔凑在一起似乎是一件再平淡不过的事了,我相信这几位在销量排行榜上有名的原因,有一部分也源自于专车平台的贡献。老少皆宜的外观设计,优秀的乘坐空间,良好的燃油经济性,这些听上去恭维的说辞放在它们每款产品身上都挑不出毛病。然而在专车平台体验到的产品却大多都是它们的低配版本,以至于双边四出排气的凯美瑞,380Turbo尾标的天籁,还有那辆起步如幽灵般的雅阁,才会在车水马龙的街头,显得弥足的珍贵。

很巧,我们拿到的新天籁就是一辆黑色的试驾车,与马路上奔跑的专车相比,除了轮圈和尾标不一样之外,其余位置看不出有什么不同。虽然颜色庄重,但眉眼之间你依然能够感受到第七代天籁走起了年轻运动化的路线。前脸采用了日产最新的V-motion 2.0家族式设计语言,硕大的V字形镀铬条亮眼醒目,细长条的全LED大灯让眼神变得更加犀利。

拥有2825mm轴距的第七代天籁相比第六代天籁提升了50mm,硕大的双色19英寸轮圈是顶配与次顶配彰显身份的砝码。由于黑色车漆的缘故,C柱上营造出的悬浮式车顶并不能得以完美的展现。棱角分明的线条勾勒,让车尾变得硬朗了不少。不过相比这个边角熏黑式的卤素尾灯,内部没有LED灯带的注入,和凯美瑞/雅阁相比多少有点跟不上潮流。而双边共两出的隐藏式排气,有点对不起380 VC-Turbo的这个尾标。

既然有隐藏式排气的,也有敢做成双边四出的。没错,我说的就是凯美瑞2.5S锋尚版(运动版)。此前车主平均年龄35岁的凯美瑞,终于在TNGA丰巢计划的架构下完成了年轻化的蜕变。它已不再是那个以舒适、中庸见长的凯美瑞了,X型网格状格栅特意采用了彰显运动气息的黑色涂装,源于双体船设计灵感的两侧进气口更是拉伸了前脸的视觉宽度。

丰田毫不吝啬地给八代凯美瑞配备了全LED光源,三道L型日间行车灯的加入,让整个灯组动感且饱满。八代凯美瑞的车身尺寸为4900×1840×1455mm,轴距为2825mm。为了营造更动感的车身姿态,八代凯美瑞将车身高度进行了降低。而八代凯美瑞运动版则搭配了235/55 R18的普利司通泰然者系列轮胎,看来即便是运动版车型,主打舒适依旧是它的主旋律。

双边四出排气,类似于雷克萨斯LC样式的尾灯外形,运动版凯美瑞的脾气从来没有这么大过。尾箱上沿还自带扰流小尾翼,与全LED尾灯配合,让我这个岁数的85后挑不出毛病。

第十代雅阁锐·混动在“ABSOLUTE CONFIDENCE”-“绝对自信”的设计理念指引下突出了未来科技感,外观是三款车中最硬朗动感的一款,扁平的车头、垂直的镀铬条、长条形LED大灯,释放出年轻人当仁不让的挑逗天性,可谓一路所到之处,皆能轻松俘获众人目光。

现在的内饰都流行着中控台越简洁越好,仪表台越平整规矩越好的设计思想。而第七代天籁的内饰风格就严格遵循了这两点。高度的集成与高度的对称,彻底改变了上代车型由钢琴烤漆铺底,密密麻麻按键点缀的压抑感。

8英寸中控屏UI界面设计过于简单,不过功能操作上手却十分容易。除了全景影像、自动泊车、传统的影音娱乐功能外,App界面中还收录了高德地图、在线天气、喜马拉雅电台等功能。双区自动空调面板也采用了全新的样式设计,上方还设计有前排座椅及方向盘加热功能。我并不是很喜欢那种集成在触控屏中的空调操作界面,因为在极寒或极热条件下,这种带有物理实体按键的设计会更靠谱。

仪表盘也采用了传统的指针搭配液晶行车电脑显示屏,在其中,你不仅能看到NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统的尽职尽责,也能看到可变压缩比发动机实时的工作状态。平底D字形方向盘粗细适中、握感出色,搭配上方能够显示车速和导航信息的HUD抬头显示屏,缩短行车中视觉位移的同时也保证了你的驾驶安全。

雅阁内饰一改上代的沉闷,整体造型以剧院布局为主体,在细节以镀铬饰条及木饰进行刻画,功能区域划分的也更加合理。整体营造出清晰、舒适且动感的驾乘氛围。智能HUD抬头显示系统,全系标配的SBW电子按键式换挡系统,不仅使用便利,并且科技感爆棚。

作为混合动力车型,在SBW电子换挡按键下方还集成了特有的“ECON、SPORT、EV”三种驾驶模式调节,后方是电子驻车按键以及ABH自动驻车系统, 这些都更加人性化地照顾驾驶者日常使用和运动驾驶操控需求。

虽然说第十代雅阁锐·混动在长度和高度方面相比于上一代都有所降低,但是增加的车身宽度及达到2830mm的轴距为车内营造出了更加充沛的横向、纵向空间。更加重要的是,秉承MM的空间设计理念,全新的IPU智能动力单元,由原先的后排座椅后部移动到了后排座椅的地板下方,从而实现不再占用行李厢空间,相比于上一代399L的空间,这一代扩大到了573L,与燃油版车型相同。此外,后排座椅也支持放倒功能。

与雅阁和天籁不同,八代凯美瑞采用了非对称的S型中控,而这也让其彻底摆脱了油腻的头衔。仪表台上档次的真皮缝线包裹,细腻的接缝做工颇有些雷克萨斯的味道。不规则的曲线分割,也并未影响中控屏的操作。

7英寸触屏的分辨率很高,不过深蓝色的UI界面做的不够吸引眼球。这套多媒体系统支持蓝牙、USB或AUX连接手机播放音乐,但是不支持CarPlay。想要获得更好的互联体验,驾乘者必须下载特定的APP才行,用起来不如雅阁和天籁方便。

八代凯美瑞的仪表盘与自身相比确实进步不小,4.3英寸的行车电脑显示屏配合HUD抬头显示功能,让信息呈现的更加丰富炫丽。然而两侧却依旧保留了传统的指针式仪表,这或许和日本人的保守有关吧。

凯美瑞的座椅,呈现出不同的风格特点,八代凯美瑞虽然是运动版,但座椅包裹性并不强,填充物柔软、乘坐感舒适的座椅是三款车中最舒服的。皮和织物混搭的设计很好地解决了夏天后背出汗的问题,只是坐垫长度有点短,符合丰田一贯的设计风格。由于是运动版凯美瑞,三款车中仅有它是小天窗,不过后排空调出风口和双USB充电口倒是表现不错。

轴距同为2825mm的天籁也拥有后排空调出风口和USB+Type-C充电口,座椅也继承了日产一贯的大沙发设计。双天窗的设计也为车内乘客带来了更好的采光。

轴距为2830mm的雅阁是三款车中数据尺寸和实际空间表现最大的车。全景天窗、后排双USB充电口,并且放下后排中央扶手后,上面还设计有音响控制及后风挡遮阳帘的开关按键。

这台2.0T VC-TURBO是全世界首款可变压缩比的发动机,拥有185kW/5600rpm的最大功率和380Nm/4000rpm的峰值扭矩。匹配可模拟出8个挡位的XTRONIC CVT无级变速器。不到7秒的破百加速能力以及百公里6.7L的综合油耗是它的骄傲。第七代天籁是第二款搭载这款发动机的车型,第一台是英菲尼迪的QX50。通过连杆机构调节燃烧室容积的大小,实现压缩比在8:1(高性能)-14:1(高效能)之间无级可调。路况及发动机的负载、踩油门的深度和速度等因素,也是电脑实时进行压缩比调节的依据。

初段蹿的印象在第七代天籁这里得到了彻底的改变,就算你起步油门给大了也不会出现掌控不了火候的不适感。虽然是涡轮车,但这套动力总成在调校上还是以线性、平顺为主。城市60-80km/h巡航时,变速器会乖乖滴停在1000rpm,用高压缩比帮你维持良好的燃油经济性。

ECO模式下,这种舒缓的驾驶风格会被进一步放大,油门行程就好像被无限放大了一样,不管开度深或浅,仿佛节气门开度一直保持不变,发动机转速也始终超不过2000rpm。再来得瑟一下8:1时的加速表现。将油门踏板踩过三分之二的行程,稍稍迟疑半秒,体感就会获得相当不错的推力。发动机转速超过4000rpm,身体能够明显感觉被压在座椅上。不过受制于CVT变速器的缘故,你会感觉涡轮介入爆发的那一瞬间,与迈腾、帕萨特的2.0T相比要显得斯文一些。爆发那一瞬间没有“腾”一下的刺激感,不够吓人,但却容易掌控。想必这是日产的工程师们有意为之,毕竟这样的矜持不至于让乘坐的人太难受。

虽然转向力度比上一代更沉了,但第七代天籁还是保持了一款中型车应该有的舒适,坐在车内,不管是开车的还是坐车的都不会因为驶过糟糕的路面而变得烦躁,车外生硬的冲击会被很巧妙、柔和的弱化掉,在车内也只是能察觉到车轮的上下跳动。除了主基调没有改变之外,全新天籁操控起来感觉要比上一代更敏捷、灵活,就算是面对多弯的山道,全新天籁也完全可以应付自如,我试过几次踩着油门用较高的速度过弯,全新天籁不但不会出现推头,反而车尾会比车头走的更快,这或多或少都与它更紧致、行程更短的悬架调校有着密不可分的关系。

第十代雅阁锐·混动搭载了HONDA全球最高效能的第三代i-MMD双电机混合动力系统, 该系统由热效率达到40.6%的全新升级的2.0L阿特金森循环汽油发动机和采用了无重稀土磁石的全新高效、高功率内置双电机、拉长锂离子电池模块构成。其中,发动机功率与扭矩参数没有发生改变,但是最高扭矩转速降低了500rpm,达到175Nm/3500rpm,这就使得发动机可以在更高效的工况下与电动机配合为车辆提供动力和为电池进行充电。

在驱动原理上,对于不同的行车路况条件,传统混合动力系统是以动能分配的形式来驱动, 而第十代雅阁锐·混动依然是使用动能切换的形式,系统可自行判断电动机与发动机所擅长的工况,在“EV行驶模式”、“混合动力行驶模式”、“发动机行驶模式”三种模式之间进行无缝自由切换,不仅避免了动能的浪费,还带来了线性的动力输出。

在城市道路中,“EV行驶模式”和“混合动力行驶模式”的适时切换, 既能为拥堵路段降低油耗,还能为并线超车提供充足的动力。在高速路段,以“混合动力行驶模式”行驶,无论是高速行驶还是急加速都拥有随叫随到的动力体验,其原因是发动机的动力通过发电机转化为电能,然后通过电机驱动车辆行驶,这极大提升了效率。同时,系统还会根据车速的快慢,油门的深浅,在“混合动力行驶模 式”和“发动机行驶模式”之间进行无缝切换,不仅能够快速响应驾驶者的意图,提供持续的动力输出,行驶动力平顺性也相当出色。

第十代雅阁锐·混动搭载了世界高水平的能量密度和输出密度等特性的车载锂离子电池,驱动电机最大功率为158kW, 最大扭矩达到315Nm,在电池余量充足的情况下,开启强制EV行驶模式,除了体验极佳的静音性能,实现最优秀的油耗表现外,其比肩纯电动车的输出功率,能够为驾乘者带来更强劲的加速快感。并且,在电量充足的情况下,EV模式可以支持时速达到80km/h,如果速度再快,行车电脑会自动切换成燃油发动机行驶模式,在切换过程中,驾乘者不会感觉到有任何顿挫感或动力迟滞感。

对于第十代雅阁锐·混动最为擅长的低油耗方面,在本次对比结束后也的确给出了令人满意的答卷。在驾驶的近300km的路程中,我们经历了城市路况、高速路况、崎岖山路,综合油耗达到了4.5L/100km,按照48.5L的油箱容积来看,跑1000km基本不是问题。

八代凯美瑞搭载了全新的2.5升自然吸气发动机,与8挡手自一体变速器相匹配,最大功率154kW/6600rpm,峰值扭矩250Nm/5000rpm。经过了最大限度的压榨,这台发动机的热效率达到了创纪录的40%,压缩比达到了13:1。这台Direct Shift-8AT变速器齿轮表面也经过了强化处理,相比之前的6AT,内部磨损降低了50%。此外,液力耦合器也加大了锁止范围,带来了更高的传动效率和更快的响应速度。

虽然数据抢眼,但或许是出于追求燃油经济性的调校。这套动力总成并没有想象中的活泼,急加速时眼看着转速表的走高,但是脑海中期待的动力却迟迟不来。延迟半秒钟后,朦胧的推背感会在发动机转速突破5000rpm之后到来,伴随着发动机的噪音,仿佛在向你诉说着它的不情愿。倘若你换一种柔和的驾驶方式,绵密的齿比和平顺的驾驶感受也一定会让你对它刮目相看。双层玻璃隔绝着窗外的风燥与路燥,即便是车速到达了120km/h,只要发动机转速不超2500rpm,车内的静谧性就挑不出毛病。

底盘与悬架其实是八代凯美瑞运动版最能彰显运动二字的地方。首先是车身变低了,方向盘转向少了此前那种轻飘飘的虚伪,但也并不会沉到难以接受,力度刚刚好。并且指向和路感变得精准清晰了。避振的阻尼较七代来说硬了不少,底盘的韧性很足,高速过弯时心里更有底了。

三款炙手可热的老牌劲旅,三台集多种技术与科技于一身的发动机。改头换面的容颜,换来了全年龄段消费者更多的青睐。简约直观的内饰中控,也跟上了时代的坐标。一箱油干出四位公里数的雅阁,将大沙发装上地表最强2.0T的天籁,还有那个在运动设计与乘坐舒适进行了很好平衡的凯美瑞。似乎每一款都有去选择它们的理由,只因为它们读懂了未来,读懂了中国人。

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