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改名拉拢1亿人?裁员50%是谣言?做货运界滴滴没那么简单

原标题:改名拉拢1亿人?裁员50%是谣言?做货运界滴滴没那么简单

滴滴还在巨额亏损中翻不过身来,复制它模式的队伍却越来越长。

天下网商记者 蒋婵娟

改名惹争议后,最近快狗打车又陷入了裁员风波。

前些天,有媒体放出重磅消息,称快狗打车离职员工爆料“快狗打车近期在大量裁员,裁员约50%”,并透露这次快狗打车裁员的重灾部门为技术与产品人员,已经完成大约30%的裁员量,裁员原因为人员、运营成本过高,外加模式问题,业务增长疲软。

对此,快狗打车官方迅速发表声明,否认了快狗打车裁员50%的消息,解释这是“根据绩效结果进行人员优化,调整比例未超过员工总数的3.5%,属正常人员流动变化”,还强调同期公司的招聘力度高于调整力度,总体员工人数并未实际减少。

不过,记者通过脉脉发现,情况似乎不如官方说得这么云淡风轻。在该平台上,有人表示公司确实裁员了40%左右,很多部门一锅端;还有58到家的员工吐槽快狗打车融不到资,就无视劳动合同,直接把周末双休改为排班每周轮休一天,绩效工资降低,进而“变相裁员”。

不论哪方消息属实,陷入裁员风波的快狗打车无疑被推上风口浪尖。从58速运改名为快狗打车后,它就一直争议不断。从B端市场走向C端,这门城市货运生意真的有它认为的这么好做么?

改名拉拢1亿人?

让快狗打车走进C端消费者市场的,是它闹得沸沸扬扬的改名事件。

去年8月,58速运突然改名为快狗打车,并要求司机们在货车上贴上快狗打车的宣传品,不少司机认为“快狗”具有侮辱性质,纷纷提出抗议,这情况引发了大量媒体关注。一时间,关于快狗打车为何改名的猜测层出不穷。

在一阵讨论热潮下,官方发布声明,称除业务平台名称外,没有其它任何方面关联的含义指向,强调改名是品牌全新升级战略。快狗打车董事长陈小华在媒体沟通会上解释:“改名不是为了迎合某个人。更名以后,目标是重新定义城市货运出行。”

陈小华指的重新定义城市货运出行,最重要的一个转变就是快狗打车从原先专注B端市场,向C端拓展业务。从数据上来看,这次颇有争议的改名,并不算失败。据陈小华透露,改名为快狗打车为其新增了3倍客户,引来超百家媒体报道,多1亿人知道了它。

但暴增的用户可能并不来自于改名本身,而来自于铺天盖地的广告。曾经在很长一段时间,大大小小广告牌上,楼宇电梯间,“拉货、搬家、运东西,就用快狗打车”的广告不绝于耳。据媒体报道,快狗打车仅在一轮分众广告上就投入了3000多万。

可见,为了打开C端市场,快狗打车投入巨大。烧钱的地方不只如此,为了保持品牌在行业里的竞争力,降低抽佣、补贴商家等运营方式,快狗打车也不敢立马喊停。况且,去年它在广州、深圳、郑州等地区还投放了大量的新能源车,将这些车租赁给司机端,这可是一项重资产运营。因此,这次裁员风波下,不禁引发了众人对快狗打车是否出现了资金困难的猜疑。

在发布会上,陈小华也表示目前快狗打车并没有考虑盈利问题,并承认,“现在还是以司机和客户为中心,先把规模做大,所以投入很大,这个领域发展一年就得亏两三亿美元。”

烧钱快必定要来钱快,快狗打车在2015年分别拿到了58同城、腾讯投资的天使轮、Pre-A轮融资,去年7月,又完成了2.5亿美元的A轮融资,但横向对比它的竞争对手货拉拉来看,在融资进度上还有些距离。截至目前,货拉拉已获得六轮融资,融资总额近5亿美元。

货运界的滴滴不好当

“手机下单、随叫随到、价格透明,这和打车没有任何区别。”陈小华认为快狗打车就像货运界的滴滴,并预计未来快狗打车的交易量可以达到滴滴专车的交易量。

但拉货和拉人真的可以划上等号么?这里恐怕要画上一个问号。首先,C端货运相比于出行而言,是一件非常低频的事情,即使用户增长也难以高度活跃;其次,同城货运更偏向短途的货运物流,当中要面对的复杂程度也远高于出行。

拉货和拉人不同,每件货品的外形、大小、重量都不相同,货运公司对于货品叠放、搬运时间、装卸速度等方面都难以出具标准化方案,这显然不是光补贴烧钱能解决的问题,需要货运公司一一去梳理环节、建立标准。

在服务方面,客户最重要的体验感,往往取决于司机端的职业素养。对于需要大量招募加盟司机的货运平台而言,司机端行为规范的教育,又是一块短时间内难以啃下的硬骨头,关于货运司机骚扰乘客的消息屡有爆出。

再看B端业务。B端有些商家的运货订单地点相对稳定,不像用户出行,地点变换频繁,如果有司机与B端用户私下达成协议,脱离平台进行订单操作,客户留存也是货运平台面临的问题之一。

或许也正是意识到单一的业务模式,难以创造可以满足日活司机的业务量。去年,快狗打车一反开始陈小华说的“快狗打车App是一个轻资产运营,我们不拥有一辆车”的做法,进行多个城市新能源车的推广和投放。2019年,快狗打车更是成立了新能源车的业务部门,为任何一个需要车的司机提供新能源车,并且提供金融、保险、保养、售后等车后增值服务,从而来增加快狗打车的盈利能力。

因此,快狗打车自称是货运界滴滴,很大程度上更像一个伪命题。通过补贴烧钱,滴滴到去年5月底,App市场渗透率为13.82%,远远甩开位于第二渗透率为1.39%的神州。在整个货运市场都面临着集中程度不高的现状下,陈小华也不得不承认,快狗打车依旧面对下沉效率不高的挑战。

不止货拉拉

中商产业研究院数据显示,同城货运市场规模已经达到万亿,是快递行业的2-3倍。同城货运司机1500万人,是出租车司机的7倍,未来充满想象空间。既然有市场,就必然伴随着竞争。

对于快狗打车来说,竞争对手远不止货拉拉,搬运帮、唯捷城配、驹马物流等企业对于同城配送市场都虎视眈眈。除了快狗打车和货拉拉,资本的积极入局下,去年一年,获得融资的同城货运企业不在少数。6月,唯捷城配宣布完成1.16亿元B轮融资;9月,搬运帮完成了5000万元Pre-A轮融资;11月,驹马物流完成15亿元C轮融资。资本加持之下,各大企业竞争升温,瓜分同城货运的步伐也在不断加快。

快狗打车在瞄准小B市场之余,大力投入了C端以及新能源车租赁和售后业务,运营方式走向多元化;货拉拉定位为同城即时整车货运,还是更偏重于大B端客户发展,它的企业版目前已经有5万余家企业用户。

再看驹马物流,虽然也是同城配送平台,但与货拉拉、快狗打车不同,它的主营业务既服务于同城配送的B端用户,也服务于司机端,叫“承包租赁”,并且承包租赁这一块成为它发展势头良好的板块;唯捷城配则以仓配一体化为主要服务产品,聚焦于餐饮和商超两条主线。

看起来,各个企业都努力在同城配送细分领域里发掘自身的独特性,从而建立属于自己的用户群。不过,细看快狗打车的业务可以发现,其看起来业务走向了多元化,但低频的C端需求,目前能为快狗打车带来的业务量有限,新能源车的租赁和售后不但需要巨大资金支撑,整体搭建也是一个长时间的过程,只怕难以在短时间内为其带来盈利。

快狗打车主要的B端业务还是绕不开与货拉拉的直面竞争,毕竟同城货运,B端是更大的盈利点。尽管陈小华在公开场合表示:“快狗打车与货拉拉并不是一个发展性质。”

对于还处于洗牌阶段的同城货运行业来说,不论企业们是直面竞争或者找出属于自己的差异化定位,都能够加速行业做深做大,至于快狗打车能否走出这次裁员风波,市场自会给出答案。

编辑 陈晨返回搜狐,查看更多

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蒋婵娟 快狗打车 b轮融资 唯捷城配 陈小华
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