丰田C-HR改装升级GODSPEED绞牙避震系统

原标题:丰田C-HR改装升级GODSPEED绞牙避震系统

凭借着激进的外观设计,丰田旗下的小型SUV——C-HR(奕泽),一上市就吸引了不少年轻消费者的关注。C-HR在海外红火的销量,以及各具特色的改装成品,早已让国内的准车主心动不已;加上上市前厂商的一波神操作,无疑让C-HR现车还没到就红了一遍。但新车到货后笔者曾去试驾过,发现这款车与大家想象中的“运动”,似乎丝毫不沾边。

图:原厂的C-HR虽然外观造型激进动感,引擎和悬挂方面都做得相当不错,但无奈在丰田中庸的造车理念之下,其运动性能却被直接掩埋。

动力系统方面,C-HR搭载一副2.0L引擎,最大马力171匹,峰值扭力203Nm;用来拖动不到1.5吨的车身,动力还算够用。加上丰田灵敏的油门调教,在实际驾驶上,车子的反应都相当不错。不过,如果说到运动方面,可能要给大家泼一盆冷水了。这台车使用的是前麦弗逊、后多连杆独立悬挂系统,理论上来看,其运动性能不会太差;但实际开上手以后,你就会发现,这是一台更加适合家用代步、舒适出行的车,至于运动性能,真心是体现不出来。

图:C-HR原厂避震设定走的是家用舒适的路线,不但底盘高度较高,而且避震的支撑力也相对较弱。

图:经过测量,C-HR原厂状态下,车轮与翼子板之间的距离,是前65mm后66.5mm。

在笔者看来,这与丰田长期以来中庸的造车理念,有着不可推脱的关系。C-HR之所以无法将运动能力展示在大家面前,主要还是支撑力不足的避震,以及抓地力相对弱鸡的轮胎惹的祸。在试驾的过程中,笔者对此有着深刻的体会:首先是在弯道中,由于避震较软加上车辆重心高,使得车身的侧倾十分明显;尤其是在连续变线的过程中,车速稍高,车身的整体性就会大幅的下降。其次,则是在弯道中,随着车速的增加,很容易就会出现推头、轮胎打滑的情况。综上所述,想要重新唤醒C-HR的运动特质,轮胎和避震都是必做的升级项目。

图:车主为C-HR选择的,是美国高性能避震品牌GODSPEED推出的Mono MAXX绞牙避震。由于GODSPEED在C-HR(国内)上市后就积极地开始了避震系统的研发,使得它能够抢先其他品牌一步,推出C-HR的绞牙避震系统。据笔者所知,这是国内首款C-HR的绞牙避震。

图:这款避震采用单筒式设计,并配备了40段避震阻尼可调以及避震筒身全长可调功能。

图:GODSPEED为其配备了前8K后5K的弹簧,旨在提高避震对车身的支撑能力。

图:这款避震还配备了金属鱼眼上座,对于玩姿态的车主来说,在车轮几何角度的调整方面,无疑会有着更大的优势。

说到避震系统的升级,可能很多车主都会愤然回应,这么新的车,我们上哪里去找避震?确实,国内汽车改装升级部件,一直以来都是落后新车上市半年到一年才推出市场,要对C-HR的避震系统进行升级,恐怕升级避震不太好找。不过,日前一位C-HR的车主就为其找到了出路,选择了GODSPEED Mono MAXX避震系统,打造了全国首台升级绞牙避震的C-HR。

C-HR在美国上市已经有一段时间了,GODSPEED作为美国主流的高性能改装避震品牌,在这些车型的产品开发上也相当积极;当国内C-HR(奕泽)正式发布,就已经开始了新车型的研究,并针对国内的C-HR进行产品的开发。正因如此,GODSPEED也抢先在国内市场推出了C-HR的绞牙避震产品,让国内车主能够第一时间对爱车进行升级。

图:广州致控改装店的技师,正在对避震弹簧的预压以及避震高度进行调整。当然,这只是初步的设定,在车主试车后,还需要根据车主的需求和驾驶习惯进行后期的微调。另外,必须要提到的是,避震更换并使用一段时间后,必须要返回店家进行检查,并针对使用过程中出现的状况进行适应性的调整。

图:技师正在为这台C-HR更换避震。

GODSPEED成立于2003年,从品牌创立之初,就已经积极投身于各类高水平的职业赛事,积累下了丰富的避震产品研发和调教经验。这台C-HR上使用的Mono MAXX绞牙避震,是一款为日常街道行驶设计的产品;其中大量采用了GODSPEED竞技避震的核心技术,并根据街道环境进行了针对性的调整,在车辆操控性、运动性能与日常使用的舒适性和适应性上,取得了一个较高的平衡。

Mono MAXX采用采用单筒式设计,粗壮的无缝钢管筒身中,嵌入了直径为44mm的避震活塞,即便是在遇到较大的冲击时,也能够保证避震器正常、线性地进行工作。值得一提的是,避震筒身中充入了来自意大利的高品质避震机油,拥有优秀的抗泡性、稳定性、抗热衰退等性能,为避震稳定、可靠的工作保驾护航。

图:根据车主的要求,这台C-HR的车身高度进行了小幅的降低。

图:经测量,更换GODSPEED Mono MAXX避震后,车轮与翼子板之间的距离,为前61mm后62mm。

这款避震提供了40段避震阻尼可调功能,不但避震阻尼的调整范围足够宽广,而且每段阻尼的变化都非常线性、清晰,为精准、细腻的避震阻尼设定提供了硬件上的保障。高度调整方面,则提供了避震筒身全长可调功能。经过与车主沟通后,致控汽车改装店的技师最终将车身的高度,调整到轮胎与翼子板的高度为前61mm后62mm的水平;与原厂前65mm后66.5mm的高度相比,车辆的重心无疑会得到较为明显的下降,为提高车辆的操控性和稳定性,带来非常积极的影响。同时,配合前8K后5K的避震弹簧,为车身提供更有力的支撑,使其在行驶过程中,拥有更加灵敏、迅速的反应。当然,这套由SAE9252弹簧钢材料冷卷而成的弹簧,在回弹特性、抗疲劳强度以及工作稳定性上,都有着优于普通避震弹簧的表现。

至于轮胎方面,车主则更换了RAYS推出的19X8.5J(ET35)Vouge款轮圈,配合飞劲225/45R19的FK510轮胎,来提升车辆的抓地力。相比起原厂215/60R17的轮胎,这套轮胎不论是在抓地力还是操控感受方面,都有着相当明显的优势。配合GODSPEED Mono MAXX避震系统,已经可以让车辆的操控性和驾驶感受,得到较大幅度的提升。

避震系统不但会影响车辆的操控性,同时也会影响到车辆的稳定性。眼下,不少车主都会为爱车换装绞牙避震,并将避震调得非常硬朗;不可否认,这样的设定在极端情况下,确实会带来更高的极限。但在实际使用过程中,这样设定的避震就未必能够使用了。起码,在遇到路面有小石块或者不易察觉的起伏时,由于避震对这些冲击的缓和功能下降,还会导致车身出现跳动甚至车轮离地的情况,直接影响车辆行驶的稳定性。因此,建议广大车主在对爱车避震系统进行升级时,一定要找有实力的店家进行施工,并咨询店家的意见,才决定最终的调整方案。返回搜狐,查看更多

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