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三缸发动机不能买?或许它没有想象的那么差

原标题:三缸发动机不能买?或许它没有想象的那么差

三缸发动机近两年被推行,几乎所有人都认为三缸机是严苛法规逼迫出来的时代产物,却不知铃木早在50年前就量产了全球首款搭载三缸发动机的车型——fronte,而fronte的三门版车型就是家喻户晓的奥拓,凭借着三缸机在燃油经济性上的先天优势,奥拓在廉价的家用市场“横行霸道”了几十年,这足以说明三缸机对于家用消费者而言是足够的,至少那些年是这样。但随着消费持续升级,大家关注的点也越来越多了,三缸发动机也被冠以“不靠谱”的代名词。

而50年后的今天,三缸机再次席卷家用汽车市场,却被抵制的一无是处。习惯了四缸时代的我们,应该好好的来看看三缸机的本质。

#三缸机接受程度低,主要集中在A级市场

三缸机在消费者的眼中和干式双离合属于一个性质,用谈虎色变来形容再合适不过了。三缸机在市场上的投放主要集中在10元万级别的A级车市场中,而搭载了三缸机的车型毫无例外都出现了销量严重下滑的情况。

最典型的例子就是福克斯。 近几年长安福特在产品布局上出现了重大失误,导致旗下大部分产品都与市场脱节,正当消费者期待着全新一代福克斯的救市时,没想到福特带来的却是全系搭载三缸发动机的福克斯,大家根本不买账。

三缸机将福克斯往深渊里再推了一步,2019年第一季度,福克斯只卖出了10000台左右,这是2007年至今福克斯销量最惨的一个周期。与福克斯有着完全相同经历的还有PAS集团的标致308。 如果说福克斯的失败还有福特自身的原因,那么别克英朗的销量崩塌就更具有说服力了。

2017年是别克英朗最辉煌的一年,全年总销量位居全国轿车市场第二名,但别克在年底对英朗进行了中期改款,并全系换上了三缸发动机,导致2018年英朗直接滑落至第五名。 并且,2017年英朗的综合售价在10万以上,而2018年为了抵消三缸机带来的冲击,巨大的优惠幅度使得英朗的综合售价低至8万元。

综上所述,尽管各路行业内人士都在力推三缸机的燃油经济性,但不可否认,三缸机仍然不是一个主流的选择,即便它是不可抵挡的趋势。 那么三缸机到底是怎么一回事?当三缸机成为你更有性价比的选择时,它究竟值不值得被选?

#三缸机没有想象中的那么抖,技术相对也很成熟

三缸机“抖”是天生的,因为单数缸体在工作时,总有一个缸的惯性无法被抵消,那么就形成了可感知的抖动。偶数缸体之所以能成为主流,就是因为它能够实现完全平衡的对称运动。所以三缸机先天是要比四缸机更抖。

不过汽车工程师总是能想到“天无绝人之路”的办法,就拿通用的那台1.3T发动机为例。 既然无法从根源解决问题,那么就通过“整容”来掩盖先天缺陷。 通用这台1.3T三缸发动机就很明显的针对减振静音下了功夫,双层式油底壳是能够起到明显降噪效果的,油轨声学罩、发电机解耦减振器、静音正时链,这从名字上就能够看出它们的作用。

而最重要也是最有效的,就是三缸机最常用的无声平衡系统。这是在发动机结构内增加一根平衡杆,用来抵消单数缸体带来的多余振动,效果非常明显直观。

此外,别克针对1.3T三缸发动机还做了一些另类的调校,开过英朗或者GL6的朋友会发现,它们的怠速基本都在1100转,冷天甚至会在1300转,这和正常车辆的700转怠速差距非常大。这是因为三缸机在低转速下的抖动现象会更加明显,而高转速反而不易察觉。

所以,如果你拿一瓶水放在三缸发动机的缸盖上,那么它的抖动是一定比四缸机更明显的,但你如果坐进车内,用手、用屁股、用耳朵去察觉,你会发现它们的差距非常小。如果你只是担心三缸机的体验问题,那么你一定要去试一试实车再做决定。

至少对于英朗而言,中期改款后的三缸发动机,甚至要比改款前的四缸机要更好。老款英朗的1.5L自吸发动机是从五菱宏光身上摘下来的L2B型号,那个抖动,那个噪音,感受过的人都深有感触,但现在已经提升太多了。

#三缸机为何卷土重来?是这三个原因

油耗。大多数四缸发动机都无法满足未来的油耗要求,三缸机是主流解决方案。 随着《乘用车燃料消耗量限制》第五阶段目标值的即将到来,质量普遍低于1500kg的A级家轿将迎来5L/100km的油耗时代。这对于当前市面上所有的四缸发动机而言,是不可能完成的任务。而三缸发动机是目前除了混动以外,唯一可以达到目标值的方法。

因此,根据排放法规。国六需要考核汽油发动机的PN指标,三缸发动机更有利。 在国六的排放标准要求中,针对汽油发动机新增了PN(颗粒物粒子数量)指标考核,而GPF(颗粒物捕捉器)是目前解决PN的最好方案。

GPF实际上就是对排气进行一个强行拦截检查的过程,这意味着会将大量的排气短暂的截留在GPF中,那么这会造成排气不畅,导致排气温度升高,反而在瞬态测试时,排气会表现出更恶化的情况。 所以本身排气量就小很多的三缸发动机,在PN指标上就一定会比四缸发动机更好,更轻易的达到国六以及全球其它国家的排放法规。

再就是成本因素。这不仅是制造成本,还得计算法规不达标的罚款成本。 根据不完全统计,三缸发动机对比四缸发动机,在材料和加工成本上可以省下1000-2000元左右。

而增加的成本,主要是多了一根平衡杆,油底壳要用双层的,链条要用静音的等等,这些成本大概是1500元左右。 大批量生产,定然是有利可图的。 不过为了这部分利益,在消费者最忌讳的发动机上做手脚,厂家还没有愚蠢到这个地步。

三缸机的低成本更多的体现在“法规罚款”上。 2019年随着双积分政策的步步紧逼,全国工商联甚至呼吁“每分罚款3万元”,不过通过合资来变向购买双积分是行业内的潜规则,但即便是这样,根据正负分值1:1的设想也需要3000元/分的价格,以上汽通用为参考,接近60万分的负积分,按照设想计算的话,大约需要18个亿来弥补,可以说是天文数字了。

写在最后:应不应该为政策买单?

面对日益严苛的法规政策,三缸机是汽车厂家不得已而为之的选择,这一点我深表理解,但即便是这样,也不能够让消费者来为法规政策买单。至少要在NVH层面上做到与四缸发动机一样的水准,这样才能够得到主流消费者的认同。如果一个产品存在所谓的“先天缺陷”或者不靠谱的因素,消费者不去买单也是合情合理的,现阶段三缸发动机解除被质疑的办法只有提高产品力。

(部分图片来自网络 侵删)

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