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2*12小时挑战赛|别再叫我“电动爹” 6款最火电动车续航测试

原标题:2*12小时挑战赛|别再叫我“电动爹” 6款最火电动车续航测试

图|E电园评测团队 文|雷润雨 彭钊

编者按:连续第二个12小时挑战,当我们把今年最火的6款电动车以超过80km/h的时速行驶在六环上,当我看到大多数车型的续航基本以1:1的趋势下降,个人认为,这是今年2*12小时挑战赛“续航测试”中给我的最大惊喜……

[搜狐汽车·E电园]长期以来,人们对电动车的评价并不能算友好……“续航短”“性能差”等因素导致不少车主将自己的电动车称之为“爹”来伺候着……不过,当时间进入到2019年,主流电动车的续航水平都已经超过400km时,“电动爹”的说法是否还成立呢?

经过前两篇文章(圈速测试和性能测试)的介绍,想必大家等这篇文章(续航测试)已经很久了,作为2*12小时的重头戏,我们总是秉承着“好饭不怕晚”的原则,总是希望将最重要的文章放在最后作为压轴内容奉献给各位。所以,废话不多说,马上开始我们这次的完全续航测试吧!

[·测试路线及车型·]

在测试路线方面,我们主要选取北京六环路和五环路进行测试。测试会从位于北京怀柔区的锐思赛道出发,全部车辆将首先完成六环路行驶一圈的测试,随后则会根据续航里程分组行驶不同的道路,最终返回锐思赛道。回到赛道后,我们将全部车辆驶上赛道,在全封闭的赛道内进行不间断行驶,直到完全没电、跑不动为止。需要说明的是,在本次续航测试中,我们统一设置了两个停靠点,分别来测试车辆在不同时速和驾驶条件下,车辆续航里程和电量的消耗情况。

A组路线是本次续航测试中最长的一条,测试路段全程约380km,首先从锐思赛道出发,并沿六环外环行驶一圈,随后由G45大广高速转入五环外环行驶,再从位于东五环的五方桥进入东六环外环行驶,最终再由东六环、G45大广高速返回锐思赛道。测试车辆为本次续航最长的组别,综合续航里程都在500km以上,它们分别是特斯拉Model 3长续航全轮驱动版、比亚迪秦Pro EV超能版

B组测试路线为中等长度,测试路段全程约320km,先从锐思赛道出发,然后沿六环外环行驶一圈,再由G45大广高速行驶至太阳宫,也就是该条高速的终点,最后在太阳宫桥掉头,折返回锐思赛道。B组车型的续航里程集中在415-460km之间,处于中等水平,它们是威马EX5智行2.0版北汽新能源EX5北汽新能源EU5 R550

C组测试路线为所有线路中最短的一条,测试路段全程约250km,也只有东风日产轩逸·纯电一款车型,因为338km的综合续航里程与其它两组相差太大。测试依然从锐思赛道出发,随后沿六环外环行驶一圈,然后直接由G45大广高速返回锐思赛道。

[·测试条件·]

测试当天北京地区天气晴朗,白天平均气温可达37℃,这对电动车的电池热管理系统来说将是不小的考验。为保证所有车辆在相同测试条件下进行,所以每台车的车内乘员为两人(当然,每辆车2个人的身高和体重差别不做计算),驾驶模式也调至普通(Normal)。

在测试当中我们全程开启空调,并将温度设置在21-23℃之间,风量为2-3挡之间。总之,我们尽量模拟车主日常用车环境,给大家一个真实可信、有实际参考意义的测试结果。

[·发车前车辆信息·]

为了本次续航测试顺利进行,我们在锐思赛道特意租用了一台临时充电车,并在我们发车前一晚,将所有车辆都充至满电状态,这样我们可以确保车辆从赛道出发时均为0km状态

从发车时每辆车所显示的电量信息来看,秦Pro EV超能版、北汽新能源EU5 R550和北汽新能源EX5表显剩余里程与工信部数值相同,威马EX5表显剩余里程也仅比工信部续航里程少1km。而特斯拉Model 3和轩逸·纯电表显剩余里程与工信部数值差异较大,两车分别相差91km和62km,原因在于两车表显剩余里程是根据上一段平均电耗估算出的结果,这个数值仅能反映出之前的驾驶风格,并不能完全代表本次可实际行驶里程。

[·第一阶段· 80km/h等速续航测试]

在第一阶段测试路段,我们统一从怀柔锐思赛道出发,由G45大广高速进入六环外环行驶,通过第一个位于南六环的新立南站加油站停靠点后结束第一阶段测试,本段全程约125.3km,期间保持80km/h车速驾驶,而这个车速对于电动车来说已不算低。

从测试结果来看,80km/h左右的平均时速对于今年的电动车来说已经不构成太大的威胁。从整体的数据来看,北汽新能源EX5和EU5,以及轩逸·纯电三款车型在这个时速下行驶过百公里后,不但没有出现“续航里程下降值>行驶里程”的现象,反而出现了相反的现象,简单来说就是“越跑越多”,这对于消费者来说毫无疑问是惊喜的。

而比亚迪秦Pro EV、特斯拉Model 3,以及威马EX5三款车型在此时速下依然还是出现了传统的“续航里程下降值<行驶里程”的现象,也就是我们常说的“越跑越少”,而威马EX5剩余续航里程下降严重,实际行驶里程与表显里程相差达59.7km。

而C组当中的轩逸·纯电整体表现能够令人满意,因根据上一段驾驶者的驾驶风格计算剩余续航里程,所以实际行驶里程反而大于表显剩余里程。

[·第二阶段· 100km/h等速续航测试]

第二阶段续航测试继续编队沿六环外环行驶,行驶路线和路况也完全相同,在行驶66.1km后停靠本次测试的第二个停靠点,而在这一段测试中,我们将采用100km/h左右的时速行驶。

我们从表格中可以看出,由于平均时速的提升,本段测试中所有车辆续航衰减情况均有所提升,在第一阶段当中的领先车型也出现续航衰减加快现象。其中北汽新能源的两台车辆续航差值由正数变为负数,但依然是所有车型中差值最小的车型。而其余大多数车型的续航差值都因“提速”而继续扩大。

[·第三阶段· 分组自由行驶]

在分别完成100km/h和80km/h等速续航测试之后,剩余路段将会采用自由行驶,同时,三个组采用3条完全不同的行驶路线。车上的驾驶者将会选择各自认为最为经济的驾驶方式对车辆进行测试。当然,前提是车速不得低于所行驶道路的最低限速规定。PS:在结束第二阶段行驶后,我们惊奇地发现北汽新能源EU5续航表现很好。此时剩余续航里程也只比A组中的特斯拉Model 3少12km,所以我们决定在后面的测试中将该车编入A组。

在经过185km行驶后,A组中的三台车型差值均为负数。秦Pro EV和特斯拉Model 3两台车续航衰减情况有所好转,北汽新能源EU5衰减情况与第二阶段相比更为严重,差值不断扩大。B组中的两台车续航衰减情况截然相反,在实际行驶130km后,北汽新能源EX5差值扩大,威马EX5差值缩小。而轩逸·纯电在本段所有测试车型中续航表现最好,差值唯一为正数的车型。

[·第四阶段· 封闭道路续航测试]

最后一段测试,我们要将所有测试车辆完全跑没电!而为了保证车辆以及人员的安全,我们此段测试将会在封闭道路内进行。整个测试我们将在锐思赛道内进行不间断行驶,直至没电趴窝为止。

同时,在锐思赛道内的行驶信息将分成两部分为大家展现,第一部分为每台车在赛道内的行驶里程,第二部分则为仪表盘不再显示剩余续航里程时,车辆使用冗余电量在赛道内蠕行状态下的行驶里程

锐思赛道行驶信息:

通过表格我们可以直观看出,赛道行驶里程均比初始续航里程少。北汽新能源EX5和EU5两台车的赛道行驶里程与初始续航里程最为接近,分别只相差8.9km和11.7km,表现出较为扎实的续航里程。

需要说明一点的是,这里的行驶总里程为车辆不再显示剩余续航里程,在此之后即将使用动力电池中的冗余电量部分行驶。

车辆冗余行驶信息:

在车辆不显示剩余续航里程后,7台车均行驶了不同里程。但可千万不要小看冗余电量,或许这短短的几公里或十几公里就是将车行驶至充电站的距离,可在一定程度上避免车辆“趴窝”。

经过极限测试后发现,秦Pro EV冗余电量最少,只行驶了2.5km;轩逸·纯电依靠冗余电量也只行驶了3km;而其余车型依靠冗余电量还继续行驶6-18km不等,如果用户是在城市中用车,几乎可以行驶到距离最近的充电站进行充电。毕竟随着新能源车的快速发展,城市内各品牌充电站数量越来越多,在方圆6-18km内寻找到充电站并不是一件难事。

[·榜单分析·]

实测续航里程:在经历了将近12个小时以及四个阶段不同驾驶条件测试过后,此次的续航测试已经全部结束,消费者最为关心的续航里程榜单随之出炉。从榜单整体情况来看,行驶了446.2km的秦Pro EV夺得冠军,而拥有NEDC续航590km的特斯拉Model 3却让我们感到意外,只跑到了442.6km,曾经的优势已不再明显。轩逸·纯电排名垫底也是意料之中的事情,这也说明NEDC续航300km左右的车型将逐渐被淘汰。

续航偏差率方面:差异最小的两款车均来自北汽新能源,实测续航与工信部续航偏差率不足10%,而偏差率最高的威马EX5却达到了26.65%。让人感到意外的是特斯拉Model 3超过20%的偏差率,究其原因主要是其初始里程就比工信部里程少了将近100km,而在随后的测试中由于平均时速较高,也并没有出现回升的现象。

[·全文总结·]

通过此次测试,让我们E电园测试团队印象最为深刻的有如下几点:1.2019年新推出的主流电动车,在电池容量及技术方面有着极大的提升,实测的续航里程实实在在的超过400km是没有问题的;

2.特斯拉Model 3即使是长续航版车型,在面对如今自主品牌的竞争方面也没有了此前巨大的优势,所以我们在未来不用谈自主品牌色变,而是让我们在购买和选择自主品牌车型时有了一定的信心;

3.北汽新能源两款车型印象深刻,虽然不是续航里程最长的车型,但是其极低的续航偏差率是最大的亮点,也就是我们常说的续航“瓷实”,尤其是在我们中高速测试条件下,依然保持不错的偏差率,这对于消费者则比较厚道;

4.个别自主品牌车型为增加续航里程,降低功率\开放冗余续航的做法比较鸡贼,“耍小聪明”的做法瞒得了一时,瞒不了一世,对于消费者来说也是不负责任的表现;

5.2019年推出的电动车与2018年推出的电动车是两个时代的产物,测试车型中2018年下半年推出的两款车型续航表现几乎相当,一个是受制于电池容量较小导致成绩不理想,而另一位则是超高的续航偏差率,依然是让消费者在用车时产生“不靠谱”的印象。

总的来说,电动车“买新不买旧”依然是我们所建议的,对于电池技术以每半年为单位发展的今天,相差半年上市的车型在技术上(性能和续航)都有有着较大的差别。而同时,在发展至2019年中的今天,主流电动车在高温高速续航表现可以稳定在400km+,甚至是450km的水平,我想级别已经可以告别“里程焦虑”的现象。同时,得益于电动汽车的制造水平进步,如今的主流电动车也在逐渐告别“电动爹”的称呼……返回搜狐,查看更多

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