​给电动车灭火,为什么是噩梦?

原标题:​给电动车灭火,为什么是噩梦?

燃油车与电动车谁更容易着火?这个问题到现在依然争议不断,但有一条毋庸置疑、连马斯克都无法否认的事,就是电动车一旦起火,那么想把它扑灭,会比扑灭一台烧着的燃油车,要难得多得多。

特斯拉第一起引发广泛关注的起火事故,就给当地消防部门带去了大麻烦。那是2013年10月,一台Model S在华盛顿州的高速路上起火,整辆车完全烧至灰烬,当时驾驶员在高速路上撞到不明物体,车辆提示出现问题并告诉驾驶员撤离,随后明火从前部出现。

当时消防员用常规方法扑灭明火后,不久火苗又从底盘烧了起来,这是电动汽车起火后的常见现象。为了彻底灭火,消防员随后使用电锯将车辆切开一个洞,并用输水管直接向电池舱灌水来灭火。这个措施起到了一定效果,但并不是最科学、最标准的电动车灭火流程,之后特斯拉就制定了一套针对第一急救者的《紧急响应指南》。

扑灭电动车,充满“仪式感”

实际上,特斯拉每出一款新车,或者一款车型得到改款升级之后,都会针对这款车型的灭火指南进行更新,所以在特斯拉的官网上,我们能看到专门针对Model S/X/3及Roadster甚至超级充电站的灭火指南。也就是说,当遇到特斯拉起火时,消防员不但要认识车辆型号,还有想办法确认它的年款版本。

电动汽车与燃油车在遇到火灾时,最大的区别是车上各个部位的高压部件,上图是Model S的高压部件分布图,我们看看这12项都有什么:

1、前部驱动单元;2、空调压缩机;3、电池冷却液加热器;4、前接线盒;5、高压电缆;6、快速分流器;7、充电器;8、直流-直流变换器;9、车舱加热器;10、高压电池;11、充电口;12、后部驱动单元。

特斯拉Model S的高压部件有着400V的电压,足以轻易致死,所以在给特斯拉灭火时,首先要留意这些所有高压部件,避免对这些部件产生切割、挤压、触碰等操作,否则都会带来直接生命危险。

这些禁止切割的部位,如上图红色区域所示,除了高压部件之外,其中还包括可能带来危险的气弹簧和气囊等零部件。

所以,急救员在现场第一件要做的事,是切断一个“紧急响应回路”,位于前备箱的右侧,剪断之后,就会关闭高压动力电池之外的高压系统以及气囊零件。

这个红色的粗壮线缆,就是特斯拉位于前备箱的急救回路,旁边也有一条醒目的切割示意带。它的位置很醒目也很容易进行切割,但在现实环境中,却并不一定像紧急响应指南里表现的那么容易。

有了“灭火指南”,灭火依然很难

2017年10月,一台Model S在高速路上撞车,驾驶员安全离开后车辆起火,当地消防局动用了5台消防车、35名消防员,才将火势控制住,期间车辆发生多次复燃,而且消防员全都做了严格的呼吸保护。事后,为了防止重新复燃,车辆被隔离了48小时。

锂电池起火后,释放的有毒物体包括硫磺酸、碳氧化物、镍、锂、铜和钴,参与灭火的人员需要穿戴防毒面具。

上图是消防员正在使用圆锯对后排左侧门把手处进行切割,这个位置就是特斯拉《紧急响应指南》中的切割点之一,上面提到的位于前备箱的紧急响应回路,在碰撞后已经受到严重损毁,不能从前部进行切割。

按照响应指南,特斯拉在Model S的相应位置指明了电锯切割点,切割这里的目的是为了切断车内的高压电系统,同时关闭可能会爆开的气囊。按照指南,消防员需要使用一台12英寸的圆锯在黄标处切开6英寸的口子。

这起事故的车辆虽然最后完全烧毁了,但是驾驶员只受了轻伤,火焰也被控制在了前部,并未蔓延至乘客舱内。

上述奥地利这起事故,消防员严格按照了特斯拉的灭火指南来操作,最后依然耗费了消防部门大量的人力、物力和时间才处理妥当。而在特斯拉的老家美国加州,去年发生的一起碰撞起火事故,消防员得到特斯拉工程师的现场帮助,才在较短时间内处理妥当。

2018年3月22日清晨,一台Model X在美国加州一条高速路上行驶时,一头撞上了中央分隔带,然后滑到了最左第二条车道,紧随其后的一台马自达和一台奥迪,又相继发生追尾。Model X驾驶员伤势过重死亡,而当他被拖离车辆后,Model X开始起火。

这台Model X起火之后,导致高速路瘫痪了将近6个小时,在特斯拉工程师调查现场,并确认安全之后,涉事车辆才在下午2.20被拖走。燃油车遇到这类事故,一般只需一半的时间来处理。耽误这么久的原因,就是因为Model X电池已经暴露在外,交警不确定是否安全。

这台Model X装了7000多节锂电池,撞车后很多电池洒落在高速路上,遭遇碰撞破坏时,很容易发生热失控,并进而引发起火和触电风险,这是交警不敢轻举妄动的原因。

此外,消防局还考虑过用3000加仑水来浇灭电池,但这需要假设一条横跨高速路的水管,把整个高速路瘫痪掉。还有另一个办法,就是让电池自己烧完,被消防员否决。

于是消防局打电话呼叫了特斯拉,后者派出工程师到现场,对破损电池进行了拆解和测试,因为是在加州,特斯拉工程师可以很快到场,但如果是在其它地方,事件就很难说多久能解决了。

电动车起火,为何如此“执着”?

和燃油车上的铅酸蓄电池不同,电动汽车上的动力电池,目前大多是锂电池,具有能量密度高的特点,一般燃油车上的铅酸电池秩序维持车辆电气设备,所以大约只有0.5千瓦时的电量,而电动汽车的锂电池容量,动辄50-100千瓦时。

锂电池起火的一大原因,是在遭遇碰撞破坏后内部发生短路,随后就会被引燃,并不断蔓延至周围的其它电池上。电动车起火的另一大原因,是锂电池发生热失控,电池内持续积聚的热量,甚至会导致爆炸。

对于起火的燃油车,一般情况下,只要水量充足,就能控制并熄灭火焰。而电动车起火,首先就很难把足量的水洒到电池上,2013年特斯拉第一台碰撞起火案件,消防员就是在电池包上开了一个洞,然后直接把水往里灌。

即便如此,以隔绝氧气的办法处理电动车起火,只能起到控制火势的作用,并不能完全扑灭。因为动力电池一旦热失控,本身的燃烧是不依赖氧气的,注水、干粉等传统灭火方式均不能治本,很多时候也只能控制住火势后,让电池逐渐燃烧完毕。在这个过程中,电池燃烧会产生大量的有毒气体,救护人员需要全程采取防护措施,而如果发生在闹市区,还需要设置风扇、并在下风区疏散人群。

而如果电池内部的可燃物没有燃烧完毕,那么即便火势完全扑灭,后续依然有复燃的可能。所以很多电动汽车被灭火后,依然不能迅速脱离现场,而脱离之后,也需要在空旷的场所隔离放置数天之久。

实际上,就算是仔细研读了特斯拉的急救响应措施,久经火场的消防员在面对一台熊熊燃烧的电动汽车,依然有可能会手足无措。例如2016年发生在挪威的一起特斯拉起火事故,消防员迟迟不敢向车辆浇水,因为担心浇水会导致高压电泄露产生危险,最后眼睁睁看着这辆车烧至灰烬。

同样是2016年,荷兰也有一台特斯拉在撞车后起火,消防员没有第一时间将车内驾驶员救出,因为需要对已经变形的车架进行切割,但他们担心会切到高压线引起危险。

相比之下,对于燃油车起火,只要消防车到场,基本就是水来火灭。

可以看出,即便是在美国和欧洲这种发达国家,甚至加州这种特斯拉总部所在地,消防员在面临电动车起火时依然欠缺经验,而特斯拉实际上已经定期在这些地方和消防局进行专项培训,甚至会捐出车辆进行灭火演示。

试想一下,如果这种起火事故大量发生在中国,甚至发生在二三线、四无线的地区,消防员们又有多大把握来应对?返回搜狐,查看更多

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