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满满的都是细节,全新“战神”GT-R如何走向终极形态?

原标题:满满的都是细节,全新“战神”GT-R如何走向终极形态?

对于车迷,尤其是日系性能车迷来说,只要听到“GT-R”,肾上腺素就会瞬间飙升。而近日的一则消息,又会让他们兴奋一阵了。日前,2020款日产GT-R NISMO在德国亮相并进行了道路测试。这意味着,“战神”的最新终极形态离我们不远了。

而说起日产GT-R,你会想到什么?日本“国宝级”跑车?赛道战神?还是平民超跑?确实,在世界各地大大小小的赛事中,战功显赫的GT-R犹如“战神”一般,一次次令傲慢的欧洲人束手无策。

而在民用车领域,虽然现在所谓的“平民超跑”门槛已经很低,但没有超过500马力的发动机,百公里加速破不了3秒,真的有资格叫做“超跑”吗?所以严格来讲,日产GT-R才是量产车中最有资格叫做的“平民超跑”的车型,因为它的价格只有相同性能欧洲跑车的一半,甚至更低。

某种程度来讲,GT-R最大的魅力,就是在民用车和赛车之间保持着微妙的平衡。而在2012年,基于GT-R R35推出的GT-R NISMO,则将GT-R的属性向赛道又推进了一步。而对于已经无限接近专业赛车的GT-R NISMO来说,每一次小幅度的升级都必然投入极大的研发费用。但这,恰恰就是赛车运动最令人着迷的地方。直至今日,GT-R NISMO依旧走在不断变强的道路上。那么2020款GT-R NISMO又是如何进化的呢?

再瘦也得“减肥”

与其他大部分超跑一样,日产GT-R最初也是为赛道而生,名声大噪后才有了民用版车型。所以在车身设计上,必须保证良好的空气动力学素质,而NISMO版本必然在这方面更为极致。

2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R,在外观上最能突出其赛车属性的莫过于前翼子板上百叶窗设计了,而该设计灵感正是源自于GT3 GT-R赛车。从实际作用来讲,这个设计能够使车头部分的下压力增加7kg,而且还不会产生额外的阻力。

对赛车运动稍有了解的朋友都知道,如何调整气流对车身的下压力是每场比赛前十分重要的环节。不同的赛道,有不同的调校方法。充足的下压力能够保证车身重心紧贴地面,过弯时更快、更稳,但会在一定程度上影响直线加速能力,反之亦然。而2020款GT-R NISMO则通过细节处理,在增加下压力的同时,不影响直线速度,这是在民用车中十分少见的设计。

此外,车身的轻量化是赛车运动永恒的话题。而2020款GT-R NISMO在研发之初就立下了减重30公斤的目标,这对于轻量化程度已经非常的GT-R NISMO来说,难度可想而知。

首先,全碳纤维车身是必须的。而为了进一步“瘦身”,2020款GT-R NISMO包括前后保险杠、前翼子板(减轻4.5kg)、发动机罩(减轻2kg)、车顶(减轻4kg)、迎宾踏板、行李箱和后扰流板在内的部件,均实现不同程度的减重。

其中,碳纤维车顶的运用是重点所在。除了降低车身重量之外,更轻的车顶也在一定程度上改变了车辆的重心分布,是新车拥有更低的车身中心,进一步提升操控感和稳定性。

还记得头文字D中那个著名的桥段吗?片中的那辆车是GT-R车系中十分经典的GT-R32,也就是第三代GT-R。而导致GT-R车头过重的原因就是因为搭载了RB26DETT双涡轮增压发动机,要知道双涡轮增压在那个年代还十分少见,复杂的结构和高强度材料的使用导致了其重量过大。而现在,实现发动机的轻量化对于GT-R来说早已不是难事,但GT-R NISMO这种把细节做到极致的方法则是工匠精神的体现。

1马力都不提升,也能更快

在动力系统方面,2020款GT-R NISMO搭载GT3赛车版VR38DETT 发动机。虽然最大功率依旧是441kW,但由于动力输出特性得到了改善,其整体性能依旧有了不小的提升。

2020款GT-R NISMO与GT3赛车版本GT-R采用相同的10叶片涡轮增压器(比现款车型减少一个叶片),同时每个叶片的厚度减少0.3mm,这令涡轮增压器的质量降低了14.5%,同时惯性降低了24%,瞬时响应能力得到提升。

那么由于叶片减少后,空气流速也随之降低的问题如何解决呢?对此,研发团队特别设计了新的后方挡板,以防止废气从涡轮叶片后方流失,从而提升了废气的流动效率。

▲蓝色曲线为2019款,红色曲线为2020款

从图中可以看出,在发动机转速为4000rpm时,2020款车型在踩下油门后能够获得更快的加速度,尤其是在0.2-1秒左右的动力响应上,2020款车型的优势比较明显。

而这张图则可以看到,两款车新在相同转速下的扭矩提升速度对比,2020款GT-R NISMO同样表现更好,其可以更快地达到峰值扭矩。

在赛车运动中,除非是在意大利蒙扎那种几乎全程直线的赛道上比拼,实际上大部分情况下,提升动力响应速度的实际意义远大于那多出的几十匹马力,比如两台车在出弯时处于平行位置,但如果其中一台车拥有更快的动力响应速度,那么它就会瞬间领先另一台车半个甚至一个身位,就算落后的车辆拥有更好的后程加速能力,也很可能刚追上来,就进入了下一个弯道,周而复始,始终被前车压住。

制动、操控再升级

当然了,跑得再快也得能停住才行,而制动系统则是2020款GT-R NISMO另一个升级重点。此次,日产与意大利制动器制造商布雷博(Brembo)合作,为新车打造了全新的制动系统。

对于GT-R NISMO这种性能猛兽来说,普通钢制刹车盘的摩擦力度和抗热衰退能力显然不行,必须用碳陶刹车盘,才能经得住它在赛道上的反复蹂躏。前部刹车盘直径16.1英寸,后部刹车盘直径15.3英寸,这几乎与某些民用车的轮圈直径相当了。同时,碳陶刹车盘的应用也将新车的簧下质量降低16.3kg,为“战神”带来更灵活的身手。

而在制动过程中,紧紧咬住刹车盘的则是全新的整体式桥型卡钳,该结构拥有更高的刚性,确保卡钳的制动力可以完全施加在刹车盘上,带来更高的制动效率。

俗话说好马配好鞍,既然更换了全新的制动系统,那么整个车轮组也势必同步升级。新车独有的20英寸RAYS锻造铝合金轮圈在保持刚性的同时,进一步降低了重量。而轮圈边缘的红白NISMO标识,则是实力的象征。

经过全新设计的邓禄普轮胎,采用新的复合橡胶材质,同时前胎面花纹减少一个凹槽,使轮胎与地面的接触面积增加11%。最终,轮胎在弯道中的抓地力增加了5%,获得更高的过弯极限。同时,重新调校的悬挂系统使车辆在过弯时的横向G值得到提升,带来更加平稳的驾乘体验。

2020款GT-R NISMO没有将发动机的功率提升哪怕一马力,但最终呈现出来的却是个综合性能大幅提升的速度机器。在GT-R车系的量产车型中,新款GT-R NISMO无疑是目前最接近终极形态的车型。

▲GT-R(R36)假想图

不过,这一代GT-R(R35)已经进入生命周期的尾声,很快我们就将迎来GT-R的第七代产品(R36)。届时,“战神”还能否继续带来惊喜?我们只要耐心等待就好。返回搜狐,查看更多

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