正青春 试驾上汽通用雪佛兰科鲁兹两厢

原标题:正青春 试驾上汽通用雪佛兰科鲁兹两厢

  距离新一代科鲁兹三厢版上市仅过去了不到半年时间,如约而至的两厢版车型又让这个销量表现稳步回升的雪佛兰"3C"家族的最年轻成员有了新的话题可言。或许是与上一代掀背车型的迭代时间有些过于长远,以至于除了车尾造型外,在外形设计上依旧并没有和同代三厢版拉开明显差距的新款两厢车型,仍让我们的双眼占用了大把时间以充分捕捉其动感十足的视觉表现。只不过,有了此前的静态体验做为铺垫,我更愿意将驾驶体验做为本文的核心内容。

即便是抛开新款家族式的外观与内饰设计,动力总成的升级仍可算是全新科鲁兹两厢较之上一代产品最明显的变化之处。同三厢版一样,新车也提供了1.5L自然吸气与1.4T涡轮增压两款动力。传动系统分别匹配6挡手动、6挡手自一体或7挡双离合器变速箱。底盘部分,前悬挂为麦弗逊式独立结构,而扭力梁式的非独立后悬挂则依旧配备了瓦特连杆来确保车辆的行驶舒适性及稳定性。

1.4T直喷涡轮增压发动机,最大功率依旧为110kW(150Ps)/5600rpm,最大扭矩则为240Nm/2000-4000rpm。

传动系统方面,与1.4T发动机相匹配的是DCG 7挡双离合器变速箱。

新车底盘仍采用前麦弗逊、后扭力梁+瓦特连杆式的悬挂系统。

坦白的讲,由于尚未接触过新一代三厢版本的科鲁兹,对我而言,新款科鲁兹两厢的驾驶体验无疑是带有新鲜感的。并且在厂商大张旗鼓的宣传雪佛兰“3C”家族(科尔维特Corvette、科迈罗Camaro、科鲁兹Cruze)概念的同时,对于全新科鲁兹两厢的操控和运动性,不免又多了几分期待。

作为一台小排量涡轮增压车型,新一代科鲁兹两厢并没有明显的涡轮迟滞。起步加速时的轻快感给予了我足够良好的第一印象。

首先,作为一台时代所需但我个人主观却有些排斥的小排量涡轮增压车型,全新科鲁兹两厢并没有让明显的涡轮迟滞来勾起我对其动力表现的挑剔情绪。相反,新车在起步阶段的动力响应十分积极,传递效果也足够平顺。

相比旧款,新车油门的踏板脚感更加沉稳,响应速度也更为灵敏,涡轮增压系统会在发动机转速到达1500rpm开始建立压力,2000rpm时便可提供240Nm的最大扭矩。

如果单纯以巡航状态稳步前行,7挡双离合器变速箱会用积极和平顺的升挡来配合多数驾驶者获得想要的行云流水般的动力表现。

但终究,轻快的起步加速和平稳的匀速巡航都只是一台合格的家用轿车的分内之事。在我看来,真正的运动感还应建立在更丰沛的动力储备之上。因此,在大脑皮层的活跃细胞产生想法的同时,我的右脚已经不由自主的给油门踏板奉上了一记重踩。

然而冒进的结果并不尽如人意,深踩油门接下来的至少两秒钟之内,整车的动力系统都没有给予我理想中灵活敏锐的回应。如果直击命门,那么该是对降挡指令缺乏准确判断力和果断行动力的变速箱,直接导致了动力衔接的不畅。

即便是你用简单粗暴的方式来催促油门,7挡双离合器变速箱的降挡速度依旧显得不紧不慢。无论出于运动还是舒适性的考量,这台变速箱用来思考降挡的时间都显然有些过分漫长了。

当然,在拉低挡位并充分调动起发动机的积极性之后,整车的动力仍能得到相对明显的提升。虽然距离期待中的迅猛还有着不小的差距,但应对日常道路驾驶时的超车并线依然吹灰不费。

缺乏路感回馈的电动助力转向系统,并没有为新科鲁兹两厢带来多么凌厉的操控,轻柔的转向手感依旧符合一台标准家用车的设定。

电动助力转向系统一向是扼杀路感的元凶,方向盘略多的转动旷量和略小的转向比都意味着新车不会带来多么凌厉的转向操作。与此同时,不同寻常的转向阻尼调节还在低速行车时提供了较为沉重的手感,而高速驾驶中反倒令转向变得轻飘。

底盘调校比上一代车型有了更多的运动感,相对硬朗的悬挂系统为车身提供了更好的支撑性。

如果硬要说新一代科鲁兹两厢的驾驶感受相比其上一代车型有了更好的运动感,那么这一点运动感的来源一定属于底盘。前麦弗逊式独立悬挂,后扭力梁式非独立悬挂加配瓦特连杆,看上去并没有变化的底盘结构,却在调校风格上迎来了不小的转变。相比以往,新车悬挂系统对颠簸震动的处理动作更加干脆,并且也向驾驶者传递了更多的路面信息。除此之外,韧性十足的悬挂系统也给予了车身良好的侧向支撑,且规避了影响驾乘舒适性的多余震动。

新车的悬挂系统对颠簸震动的处理更加快速和干脆,减震器在完成压缩与回弹的过程之外没有多余的弹跳动作,底盘的动态表现毫不拖泥带水。

作为雪佛兰“3C”家族中最年轻的成员,与另外两位曾在好莱坞科幻大片中担任过重要角色的明星跑车不同,科鲁兹仍是一台不折不扣的家用车。而它身上的“3C”家族基因,则多数体现在了动感十足的外形设计中。

从车身C柱往前,雪佛兰最新的家族化设计基本没有让新科鲁兹两厢和现款三厢车型之间产生视觉上的直观差异。

分层结构的立体双格栅依旧采用凸显运动气息的蜂窝状设计,同时,时尚感的营造还来自大量镀铬饰条的装点。

深嵌入前翼子板的头灯线条修长而锐利,视觉效果颇为动感,但对冲压和装配工艺则是不小的挑战。灯腔内采用远近光一体式布局,顶配车型仍为卤素光源,并带有聚光透镜及LED日间行车灯。

为了满足更好的空间舒适性,新一代科鲁兹两厢的车身尺寸同样得到了必要的增长,新车的三围数据分别为4450/1807/1459mm,轴距更达到不输同级别对手的2700mm。

与此同时,在空气动力学设计上的专注与用心,也造就了新一代车型0.29的超低风阻系数。并且低矮锋利的线条比例,也与旧款充满肌肉感的传统美式设计形成了鲜明的视觉反差。

说到整车风阻系数的优化,除了低矮流畅的车身线条,车外后视镜造型与摆放位置以及鲨鱼鳍状的天线设计同样经过了细心推敲。

另外,做为顶配车型,新车的四门把手均配备了无钥匙进入功能。

对新一代科鲁兹两厢而言,令人兴奋的掀背式车尾设计无疑是全新的。划过前后门把的腰部特征线从尾灯处开始向下收拢,从而使层次分明的车尾获得了更加低矮的视觉重心。

横向布局的尾灯进一步提升了新车尾部的视觉宽度,但全卤素光源的应用仍略显平庸。

顶配车型使用了17寸的双五辐铝合金轮圈,轮胎来自具有良好静音效果和运动性能的马牌ContiMaxContact? MC5系列产品,其规格为225/45 R17。

意料之中的,采用环抱布局的家族化内饰设计同样套用在了新一代科鲁兹两厢的车内,简洁并富有立体感的中控台依旧为对称结构。另外,突显档次的皮革包裹与缝线工艺还制造出了蝶翼式的线条与层次感。但如果细加推敲,上层部分的大面积硬塑料材质仍显得不够严谨和考究。

新款内饰的年轻化和时尚氛围令人满意,但参考同级别对手的表现,新车内饰的选材用料仍有进步空间。

皮革包裹的三辐式方向盘提供了较为舒适的握感,同时丰富的多功能按键还可用来操作定速巡航、语音控制和行车电脑调节。

双筒形仪表的读数效果很直观,行车电脑显示屏的功能信息也足够全面。

在以科技和智能化为主要服务目标的今天,一块搭载了MyLink智能车载互联系统的7英寸中控液晶显示屏并不是什么新鲜事物。苹果Carlplay手机映射、百度Carlife和安吉星4G LTE的配置基本满足了驾乘者对多媒体播放、蓝牙、车载Wi-Fi和GPS导航等日常功能的使用需求。

7英寸触控液晶屏幕搭载了MyLink车载多媒体系统,其主要功能包括多媒体播放、蓝牙连接和带有4G LTE Wi-Fi热点的全新一代安吉星,此外,该系统还支持苹果CarPlay手机映射和百度Carlife功能。

在驾驶辅助功能方面,顶配车型还配备了发动机智能启停、ESC车身稳定系统、HSA坡道辅助系统和APA自动泊车功能。

而电子驻车系统在提供舒适便捷的操控体验的同时,也为车内腾出了更多的储物空间。

相比丰富的功能配置,受尺寸增长而显著提升的车内空间似乎更能引起潜在消费者的重视。以身高170cm的体验者为例,在前排座椅降至最低位置并处于正常驾驶姿态下,体验者的头部空间足有一拳零四指。保持前排座椅位置不变,移动到车辆后排乘坐的体验者依然获得了一拳零三指的头部及腿部空间。

利用前排主驾驶一侧的座椅高低调节功能,身高170cm的驾驶者最多可获得一拳零四指的头部空间。

采用凹陷设计的车顶为后排乘客的头部预留了更大的活动空间,同时一拳零三指的腿部空间也表现得十分宽裕。

对于可容纳三人乘坐的后排座椅而言,其中央位置并没有可以利用的头枕。

后排地板中央存在一定幅度的凸起,但好在没有对后排乘客的空间舒适性构成过多影响。

此外,相比三厢版车型,新款科鲁兹两厢的装载能力同样值得肯定。除标准状态下290L的行李厢容积外,以4/6比例分割折叠的后排座椅还可将新车的最大装载容积拓展至1205L。更重要的是,其后排座椅全部放倒后的装载空间也十分平坦和规整。

作为两厢版车型,新科鲁兹的尾门开口并不十分宽敞。同时,较高的门槛设计也有碍于行李物品的存取。

但可按4/6比例分割折叠的后排座椅,仍使整车空间利用的灵活性得到了明显提升。

编辑点评:和上一代车型相比,新科鲁兹两厢更称得上是一款不折不扣的全新车型。重新打造的尾部并非现款三厢版简化设计的产物。协调的造型和比例没有丝毫破绽,直观的运动感显然能讨得不少追求个性的年轻消费者的喜欢。此外,乘坐和装载空间的改善也让新一代车型具备了比以往更好的实用性。虽然驾驶感受依旧不够成熟老道,但带有运动感的底盘调校已经让我们看到了年轻的新一代科鲁兹的积极进步。返回搜狐,查看更多

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