妥协的产物竟然让人如此爱不释手-法拉利Portofino

原标题:妥协的产物竟然让人如此爱不释手-法拉利Portofino

Portofino,一座可以让人们享受到诱人阳光和温润海风的意大利小城,意式风情浓郁的古老农舍与各界名流的豪华游艇相伴,此番景致绝不亚于距离15000km外的美国California。而对于法拉利来说,Portofino与首款前中置发动机的敞篷跑车California足足相隔了10年。

作为法拉利California的换代车型,阳光、海风似乎在Portofino上得到了完美的延续,那么为什么换了一个距离那么“遥远”的名字呢?或许从不循规蹈矩的法拉利觉得California太过标志性,沿用旧名称会让人产生一成不变的误解,毕竟对于有着10年历史的车型来说,Portofino的变化简直算得上是天翻地覆。

我们知道,Portofino继承了California入门级法拉利的称号。不过在这种表象之中我们应该了解到,在California诞生之初,法拉利就将其定位于吸引新一代法拉利客户,关键词是:年轻、家庭、女性。相对于低廉的售价以及更多的功能性,比如折叠硬顶敞篷、四座以及良好的舒适性等,使其达到了法拉利总销量的35%。在Portofino上市前的一年,California的销量为8398辆。

不过,从10年以来的销量中分析,California虽然很好地完成了任务,但是除了最后一项。也就是说依然没有多少女性购买者。以至于作为第二代车型,就像更换名称一样,Portofino必须做出改变。

首先,California那温柔、极具亲和力的设计风格被Portofino演绎成犀利和凶悍,无论从哪一个角度欣赏,全然感受不到这辆入门级法拉利究竟把钱省在了什么地方。即便仍旧脱胎于California,我们还是能够轻松从这辆Portofino中找到与法拉利最新的F8 Tributo,或者顶级的812 Superfast上相同的雕塑美感。

微笑的进气格栅似乎在向你示好,不过与犀利的眼神和夸张的底部格栅配合,一丝坏坏的神情仿佛时刻准备着挑衅你的驾驶技能。

与其他车型一样,Portofino仍是一款善于玩风的法拉利,除了上述提及的地方,气流还可以从全LED大灯的边缘处进入前轮拱,再沿着车身侧面扰流口中导出,不仅有效减少车轮处的紊流空气阻力,使得全车风阻系数比California减少了6%,达到了0.312,也能够顺便为刹车片降温。

更具现代流行的设计理念使车身侧面充满了力量感,虽然整体比例与California无异,但是通过复杂的线条设计,在视觉上显得更加修长。再配合全新设计的硬顶结构,使其从车顶至车尾拥有了更加平滑的衔接。

另外一处醒目的设计要数尺寸为前245/35 R20、后285/35 R20的枪灰色双五辐式轮圈了,与之搭配的是倍耐力P ZERO轮胎,刹车系统为碳陶瓷刹车盘配前6后4活塞卡钳。

车尾是法拉利曝光率最高的地方,当然也是法拉利最不愿轻易改变的地方。即便如此,采用全LED的单筒式尾灯并不会让的注意力从它身上轻易地移开,如果有,或许非车尾底部更加夸张的扩散器莫属了。

因为这里不仅仅是那诱人嚎叫声的发源地,其中搭载的可变几何形状的扰流板也是Portofino出色性能的保障,当然,这也代表了法拉利的先进性。

当我填写完提车单,工作人员问我是否开过法拉利?我说很久以前开过488 GTB。“Ok,那没问题”!工作人员回答。我被这突如其来的问询弄得心里似乎还有些小紧张,不过很快就又放下心来。作为法拉利,Portofino的内饰设计非常典型,各种按键及操作与其他法拉利车型基本相同,不过如果没开过法拉利,想要将它开走,还是需要鼓捣一番的。

我始终认为超跑品牌是最特例独行的,无论是法拉利、兰博基尼还是迈凯伦,它们都无不例外地颠覆你常用的操作方式,就拿手中这辆Portofino来说,位于方向盘处的发动机启动按键、拇指操作的转向灯、只能用换挡拨片操作的前进挡位等。我不知道真的是被各种驾驶模式调节挤得没地方搁了,还是以这种方式时刻提醒着你它的品牌价值。

不过,当你熟悉了它的操作,并极速驶向赛道中的弯角时,就会感谢这样的设计了,因为它便利得可以让双手不离开方向盘的情况下完成几乎与驾驶有关的所有操作。

经过重新设计的内饰变得更富有吸引力了,表底达到10000rpm的鲜红色的仪表盘总是在引诱你踩下油门踏板,而触手可及的Manetiino驾驶模式调节似乎一直在提醒你肾上腺素还可以在多分泌一些……

偏向于运动化设计的一体式桶型座椅由铝镁合金打造,重量相比于California减轻20%。可喜的是,即便如此强调运动,依然具备18向电动调节,同时良好的支撑性及柔软性使其有着不错的舒适性表现,非常符合法拉利对于这款车的定位。不过,虽然是四座车型,过直的靠背及局促的腿部空间仍使得后排座椅只能容下小孩或者宠物,对于成年人而言几乎不存在任何舒适性。

折叠硬顶可以在时速40km以下进行操作,开合时间约为14s,其结构占用了本就不大的行李厢空间,但是依据官方公布的敞篷状态下的292L空间来看,已经算得上是奢侈了,基本能够满足两人的长途出行。

当天北京气温37℃,我们除了在下小雨时短暂地关篷外,几乎都保持着敞篷状态。刨除敞篷车的诱惑,Portofino在敞篷时驾驶的环境改善起到了至关重要的作用,驾乘者头部气流比上代车型减小17%,胸部气流降低40%,空调制冷风扩散速度提高25%。所以并不会很热,但是真的很晒。

Portofino搭载了法拉利当红的F154发动机,3.9L V8双涡轮加双涡管,气缸呈90°夹角。工程师通过增加进气管道直径,并换装了全新的“I型”中冷器,同时,改进活塞连杆的材质,使得燃烧室压力较California T所搭载的F154提升10%,最大功率达到441kW/7500rpm,最大扭矩760Nm,与之搭配的还是那台7挡F1双离合变速器。

那么它有多快呢?0~100km/h加速时间为3.5s,0~200km/h加速时间为10.8s,这比California T分别快了0.1s和0.4s,最高时速超过320km/h。另外值得注意的是,Portofino搭载了一个80L的大油箱,官方续航里程达到740km,此理论数值要远远强于其他超级跑车。

Portofino有COMFORT(舒适)”、“SPORT(运动)”和“ESC OFF(车身稳定系统关闭)三种驾驶模式选择。对于法拉利所宣传的“符合日常使用”概念来说,舒适模式很可能是使用率最高的。在此模式下,动力表现相当温和,如果想提速,则需要深踩油门踏板,在速度提升过程中,变速器表现平顺,且没有任何顿挫感,50km/h时即可挂入第7个挡位,120km/h巡航时的转速只有2100rpm,比法拉利488 GTB的齿比范围宽泛很多,是典型的注重舒适性和巡航行驶的调校风格。更重要的是,在提速过程中,诱人的声浪始终伴随其中。

当然,如果你觉得这不是开启法拉利的正确方式,那么将Manetiino调整至SPORT模式即可。此时,Portofino已变成了一辆正常的法拉利,轻踩油门,发动机转速即刻得到响应,再继续深踩油门,你会感受到强大的提速感,发动机可以轻松攀升至6000rpm,此时迷人的声浪才开始进入高潮,直至7500rpm,由高亢到洪亮,随着挡位的提升,如此周而复始可谓是美妙至极。

强大的动力和良好的悬架调校使得我每一次通过弯角后,都有一种还能再快的信念产生。其实,这是由于后轴搭载了第三代电子差速锁(E-driff 3系统)的缘故,因为这套系统平时给弯道外侧车轮主动分配更多扭矩帮助转弯,而在激烈驾驶时又维持两侧车轮的动力平衡性,能够使得Portofino以更快的速度进行过弯。此外,Portofino比California T减重80kg,静态扭转刚性增加35%,悬架塔顶硬度增加50%,在具备良好舒适性的基础上,车辆反而变得更加紧致和灵活,再配合46:54的前后质量比,过弯时可谓是相当稳健。

舒适性表现得有些令人惊讶!电磁悬架可改变阻尼硬度,在舒适模式下对连续细碎颠簸过滤得非常好,好到什么程度?甚至比梅赛德斯-AMG GLC 63在舒适模式下的表现还要好。即便将其调整到SPORT模式,只是中后段硬度更强了,初段依然有足够的韧性来吸收路面琐碎的振动。从机场到京西,一路开车两个多小时几乎感受不到累。

记得10年前,法拉利刚刚发布California时,有不少声音说它不是一辆真正意义上的法拉利,但是当面对多款跑车品牌进入SUV领域时,法拉利的不再坚守,让我们应该明白,需求才是根本,何况像Portofino这样表现如此均衡的超级跑车,除了270.8万元人民币,我们还有什么拒绝它的理由呢?

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