造大飞机真不容易,美国设置技术和贸易壁垒,CR929坚决对美说不

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众所周知,造大飞机是中国人努力的一大目标,也是世界航空工业的重点领域。在航空工业领域,航空后勤又是其中一大重点,很多航空制造、航空维修都需要部件保证,比如发动机这类“心脏”型部件。那么,这些部件都是通过什么交通工具运输到组装总厂的呢?《航空周刊与空间技术》的Inside MRO通过对一家纯粹的后勤供应商、一家包含后勤业务的资产管理公司和一家需要为自己和其他运营商提供后勤管理服务的全球运输公司进行调查,形成了评估报告《数字工具决定现代后勤》(Digital Tools Crucial To Modern Logistics),给出了明确的答案。

航宇企业Kuehne+Nagel高级副总裁埃里克·格德哈特(Erik Goedhart)表示,实现飞机部件运输位置的数据可见性、了解部件是在生产还是在运输,对于航空制造非常重要,部件运输的可见性意味着实时信息,延迟不超过30分钟。原始制造商现在非常重视部件供应和部件需求预测,而不是让生产线实现可见性。

格德哈特表示,“你不可能像运打印纸一样运输一部价值3000万美元的发动机”。欧洲航空安全局要求飞机发动机的存储和运输都要“恰当”,但是并没有做出明确规定。K+N公司的发动机团队都经验严格训练和认证,不允许未经认证的雇员接触发动机。“如果一个叶片被触碰,这部发动机就要返回车间检测。”这段话非常重要,让我们了解了目前的一台航空发动机的造价不菲,每次乘坐飞机都要倍加珍惜国家为我们的大幅投资。

另外,格德哈特还表示他们的公司将在发动机包装箱上安装GPS定位装置,这能为一家公司减少这类装备10-15%的需求,而每台装备价值25万美元。现在只有少数几家后勤公司具备K+N的能力,比如汉莎技术尽管自己拥有后勤子公司,也是K+N的客户,足见K+N公司的实力。

AJW集团公司每周输送4500批飞机部件,大部分的重量在50千克以下,也有少量像发动机进气罩或内部驱动发电机这样的部件。AJW首席运营商加文·西蒙斯(Gavin Simmonds)表示,飞机部件运输全部采用卡车或飞机,AJW在各大洲都建有地区运输枢纽,交付非常快速便捷,团队成员会60多六语言保证与当地客户交流。

但是,有些地区的海关耽误时间,比如巴西边境的结算就需要一周时间。西蒙斯表示,“你还要了解当地的规定,比如某些国家不许使用木质托盘,比如不许从美国向某些国家发货。”看来,造大飞机的确困难重重,就算有公司愿意把部件卖给你,还要受海关的刁难,而且美国的技术和贸易保护也非常厉害。

由此,我们必须要为中国的C-919和CR929感到自豪,在美国的技术壁垒之下,我们也能对美说“不”,制造出自己的大飞机,这就是伟大成就,是当代新形势下的自主更生。返回搜狐,查看更多

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