新双积分管理办法都"修正"了啥?是时候跟劣质电动车说再见了

原标题:新双积分管理办法都"修正"了啥?是时候跟劣质电动车说再见了

今日,工信部发布了《关于<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>修正案(征求意见稿)公开征求意见的通知》,本次《修正案》给出了新的积分管理办法调整方向,今天我们就一起来看一下,新双积分管理办法都修正了哪些内容,对今后的新能源市场会有怎样的影响。

新能源单车积分整体降低

对于新能源车型来说,最大的变化就是单车积分降低以及技术标准的提高了。就纯电动乘用车来说,单车积分上限由原来的5分降低为3.4分;另外,拿到满分的标准也从NEDC续航350km及以上,提高到了中国工况CATC测试500km及以上。

另外续驶里程低于150km的纯电动车,积分统一为1分。这也就意味着续航里程低于150km的电动车不仅拿不到新能源补贴,连新能源积分也将被降低,今后这种并不实用的低价新能源车型很可能会销声匿迹。

除了纯电动车型,插电混动车型的单车积分也发生了改变。由原来的2分降低为1.6分;燃料电池乘用车方面,虽然单车上限由原来的5分提高至6分,但对燃料电池系统额定功率提高了要求,比如燃料电池乘用车此前32kW即可拿满5分,但新的《修正案》则要求燃料电池系统额定功率提高至75kW及以上才能拿满6分,额定功率32kW仅能拿2.56分。同等技术条件下,标准车型积分降幅接近50%。

由于积分比例也发生了变化,所以未来各家车企很可能会提升电动车型的比例。《修正案》中规定"2021年度、2022年度、2023年度,新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%"。因此,以一家年产50万辆整车的企业为例,不考虑传统节能汽车的情况下每年需要产生的达标值从2019年的5万分上升到2023年的9万分。而要获得正积分,还需要在9万分的基础上再增加新能源汽车产量才能用于交易获利。

总体来看,新能源车型单车积分整体被降低了,同等技术条件下,纯电动及燃料电池乘用车积分几乎下降了一半,插电式混合动力乘用车单车积分降幅则相对较小。另外,更高的技术门槛让消费者能见到更多"优质"的新能源车型,同时也能提高人们购买新能源车的热情。

新的积分结转方式

除了单车积分变化之外,行业需要关注的另一点变化就是新能源积分允许结转,允许结转的前提是企业传统能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值123%。其中"企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值,是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。"

其中企业传统能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值123%,是允许新能源积分结转的前提条件,这意味着企业必须努力通过大力研发生产混动等低排放车型降油耗。

在之前的双积分管理办法中,新能源汽车正积分不得结转的(2019年除外)。更长时间的结转周期,也提升了积分的价值,同时可以让车企在两三个年度内更加灵活的调配积分。当然,并增加一部分可供交易的新能源汽车积分供应。

低油耗车型价值提升

低油耗车型是指"综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留一位小数)的传统能源乘用车。"

在计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。值得一提的是,这里的车型燃料消耗量需采用全球统一轻型车辆测试循环(WLTC)测定。可见,低油耗车型在新的双积分管理办法中被鼓励,而且低油耗车型也可拉低企业整体的油耗值,帮助企业获得新能源积分结转的"门票"。因此可以预见,未来几年车企可能将会加大这些低油耗车型的研发和生产力度。

值得一提的是,工信部将能够燃用醇醚的乘用车也纳入传统能源乘用车,这类车型常见的有甲醇汽车等。就我国国情来看,发展甲醇汽车有利于充分发挥我国煤炭资源优势,对实现能源多元化、改善能源结构、保障能源安全意义重大。所以甲醇汽车被划进新能源行列也算大势所趋。

本次双积分政策修正案的总体变化可概括为促进传统节能、提升电动比例、提高积分门槛、消减积分库存几个方面,整体政策变得更加合理、完善。由于企业获取积分的难度增加,所以积分交易价格有望显著提高。而从消费者层面来考虑,更优质的新能源车型是最大红利,低续航的新能源也会逐渐消失。返回搜狐,查看更多

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