【AB·日谈】激光雷达技术再进一步 马斯克就会被打脸

原标题:【AB·日谈】激光雷达技术再进一步 马斯克就会被打脸

作者|搜狐汽车·All Blue 黄慧中

编辑|搜狐汽车·All Blue 鲍家翔

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近日,TowerJazz与Lumotive成功演示了全球首款固态车用激光雷达系统的光束控制芯片。

基于Lumotive液晶超颖表面技术的芯片采用TowerJazz的130nm铜后段制程技术和定制的硅光电倍增管(SiPM)传感器、单光子雪崩二极管(SPAD)等元件,通过优化光刻技术和定制电介质能有效提高光学性能(包括光束转向技术),因此在可探测范围、稳定性、快速响应能力、分辨率和投射角度等方面都有所提高。据悉,该芯片将于今年下半年进行测试。

与此同时,Luminar也在近日新推用于高级驾驶辅助系统(ADAS)的激光雷达和首个面向汽车和卡车的生产平台,并统一使用Iris的品牌名进行销售。

据悉,新款Iris激光雷达的体积只有老款的三分之一大小,由于体积上的优势,Iris可安装在车辆的前大灯下方、后视镜或者驾驶舱的上方等位置。另外,得益于过去几年中积累的生产经验和生产工艺的改进,在实现量产的同时,新的设计又能降低生产成本。目前,每台Iris的售价不到1000美元,如果额外支付500美元的话,还可购买一个用于驾驶员辅助或ADAS的限量版本Iris。Luminar表示,计划于2022年将Iris激光雷达搭载在量产车型以实现商业化变现。

研究公司Yole Développement在发布的《汽车和工业应用的激光雷达-2019版》报告中称,预计到2021年,自动驾驶汽车的总量将达到44000辆。与此同时,激光雷达市场也因此受益,预计将从2018年的13亿美元增长到2024年的60亿美元。

激光雷达通过测算激光发射信号与激光回波信号的往返时间来计算出目标距离,它和毫米波雷达在探测距离、分辨率、方向性、响应时间等精度方面都明显高于超声波雷达和摄像头。精度极高的激光雷达能实时建立周围环境的三维模型,而绝大多数毫米波雷达只能在探测后形成二维的数据模型,因此激光雷达比毫米波雷达更能准确识别出行人、车辆等不同物体。

目前能达到L2或L2.5级别的自动驾驶车辆尚能用摄像头加毫米波雷达来实现,但越往L3级别以上发展就越需要包括激光雷达在内的多种传感器组合,也才能获得更精确的数据来确保自动驾驶的安全性。在硬件研发水平非常顶尖的博世看来,“未来的L3级别驾驶中,激光雷达的作用不可或缺。多类型的传感器可以做到相互冗余,来确保自动驾驶的安全性,没有任何一种传感器能适用所有状况。”尽管如此,仍我行我素的埃隆·马斯克曾多次在公开场合表示“依靠激光雷达的自动驾驶公司都注定失败”、“(在汽车上放)激光雷达就是一个傻瓜”。对比博世和众多公司对于激光雷达的重视程度来看,不得不说马斯克的言论不仅过时,而且还相当打脸。

不过,激光雷达在面临雨、雪、雾恶劣天气的适应性较差、体积大且成本高企,因此包括特斯拉在内的众多车企对激光雷达又爱又“恨”。但是现如今,随着诸多如TowerJazz、Lumotive和Luminar等公司和大量资本向自动驾驶相关领域涌入,都让AB君相信,激光雷达能在不久的将来突破技术局限,变得体积更小、成本更低且能更好的适应极端天气情况。不知道到那时,固执的马斯克会不会觉得激光雷达“真香”呢?返回搜狐,查看更多

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