有红头机加持,讴歌RDX的情怀看来不怕现实

原标题:有红头机加持,讴歌RDX的情怀看来不怕现实

本田K20的红头机被JDM粉、本田粉封为“一代神机”,就连我这个德系控也一度被本田的“V-TEC”折服。

不愧是高转王!V-TEC全称是可变气门正时和升程电子控制系统在这套“黑科技”下打造了无数本田神车,TYPE-R,S2000,NSX……但是,在如今的本田产品序列中,虽然很多机头上都标有i-vtec,但是事实上,并不是每一款都带有“升程技术”,正宗的V-TEC随着Eath Dream的推进变得越来越少。

还记得,北美第十代雅阁上市时,搭载有着TYPE-R同门K20发动机匹配本田最新10AT变速箱的2.0T版本让国内的本田粉不禁激动起来,想着很快就要实现自己的“神机梦”了,但是当第十代雅阁进入中国市场时,宣称只会引进L15B的1.5T动力版本时,这一盆凉水浇得,那叫一个透心凉啊!

可是,正当这个节骨眼,默默无闻的本田豪华品牌讴歌,突然引进本品牌在北美非常畅销的新款RDX车型,而且这款车搭载的正是本田粉口中津津乐道的“红头机”——K20C5,与之匹配的是本田自家的10AT变速箱,并且四驱版本还搭载了本田最强的公路四驱系统SH-AWD。在国产后,当然这套动力总成必须是原装进口的,价格区间基本控制在三四十万,直接与BBA的GLC,X3,Q5L进行抗衡。

当时从看到这款车型发布到正式在国内进行量产,我对它一直都抱有很大的兴趣,“不走寻常路”的我对于这种“异行者”的实际表现更是特别好奇,再巧就是想为家中老途观选一位“继任者”,所以结合日常用车场景,对这款车进行了多次各种路段的试驾(城市道路,高架,高速),我倒是想看看,在“现实”面前,“情怀”是否依然能够“屹立不倒”。

当我拿到配置表的反应就是,尽管相比北美版的272马力有些许降低(265马力380牛米),这个账面参数还真的不差。

在我实际驾驶中,这套动力总成的动力响应包括动力储备都不错,发动机虽然只有4缸2.0t,但是中后段加速并不怂,比起大排自然吸气毫不逊色(也许这就是tec的优势),与此同时,在咱们日常的城市工况中,走走停停,低扭表现其实也没问题(想到S2000上的纯高转V-TEC,在低扭几乎可以被夏利碾压,真心擦汗)。

刚开始听说是10AT,其实内心会超级揪心,它这么多挡位,换的过来吗?不过事实上,这个变速箱还是比较聪明的,不是榆木脑袋,在100km/h时就能轻松挂上10档,整个换挡过程还是挺平顺的,几乎日常驾驶感觉不到啥换挡动作。同时呢我也给它出了些难题,下手不再那么温柔了,但是在“摧残”下,它的整体响应和逻辑并没有让我失望,急加速时,降档逻辑也是特别“异类”,它是先会降一个档,然后假如还需持续加速,再马上继续降两到三档,的确,这样就不会产生太大的顿挫感(很多非Bimmer常抱怨的宝马zf8at急加速时直接降下四档带来的顿挫在RDX上时不会出现的)。

但是,凭借着四驱版RDX这么好看的动力参数,为啥在我对比功率比它小的Q5L,X3高功率车型是,它的加速成绩并没它们好呢?这个其实是和它的四驱系统其实是有一定关系的,由于横置发动机,它无法和传动轴直连,所以在传动过程中的动力损耗要比纵置发动机要更多,所以,就这一点,真心感到有点惋惜。

SH-AWD是横置平台四驱,这个其实让我有点担心这套四驱系统会不会是一个摆设(偏前驱的适时“假四驱”),在经过各种查资料后发现其中“别有洞天”。虽然正常行驶时,这套四驱的动力分配是前70%后30%,的确是偏前驱的,但是当需要过弯或者进行急加速暴力驾驶时,它的前后分配可以根据需要立马进行改变,最多甚至可以达到前30%后70%,成为偏后驱的四驱,这种情况更多的只会在纵置平台的四驱上出现(像福克斯rs上那套横置平台四驱也属于这种很牛逼的类型),还不仅仅如此,单侧车轮的动力分配范围还可以为0-100%,比如在过弯时,外侧车轮会智能得根据速度,弯的急缓分配到比内侧更多的动力,使过弯时更有信心,有更强的信心在弯中再次加速!

实际试驾中,我刻意做了模拟连续绕装测试,紧急并线测试,车身跟随性非常不错,绝对不会感到臃肿拖沓。在过一个很小的弯时,甚至直接地板油加速通过,然而这款车并没有任何的推头,甚至轮胎也没有任何抓不住地非常稳健,可以很负责任的说,同级别suv几乎很难做到。除了这种极限情况以外,在上海试驾这款车时,正逢中到大雨的天气,路面湿滑,但是即便如此,在以一个比较快的速度过一个“高速弯”时依然能够很有信心。其实,可见,本田对这套四驱的定位就是个公路四驱,意在提升公路驾驶性能,保证雨雪天气安全行驶,从来没想过去用它越野,毕竟那是“硬派越野车”干的活儿。

整体来说,转向手感偏重,但是指向性不错。方向圈数比较少,可变转向比在调头时可以提供不错的辅助,打较少的圈数就能获得较大的转向幅度,所以转弯半径比较小,车身较大但是在窄路调头时不会太吃力,可以作为“买菜”用途。

油门的话设置偏松,但是好在初段不会太过于贼。但是刹车踏板是需要去适应的,初段相对比较松,但是再踩下去会变得非常紧(这个逻辑有点~),不过这个绝对不会影响制动力的输出,整个刹车过程还是能保证比较线性。

底盘给我的感受是最深的,对比了同级的QX50,XC60以及BBA的老三样,RDX的底盘在舒适模式下高级感非常足,很厚实,过滤掉了绝大部分的颠簸振动,无论大颠簸还是小颠簸都非常从容,过大颠簸时,会有一种船过浪的感觉,而不是一屁股砸在地上的生硬感。

但是当调整到sport+时,悬架会释放更多的路感到车内,但也就是仅仅是为了让驾驶者明白当前的路况,不会过度渲染。底盘的这种调教总体也给了我更多的信心去做一些比较“激烈”的动作,在高速过一些弯道时车身不会有很夸张的侧倾,或者让我感到有任何失控的错觉。

讴歌RDX毕竟是豪华品牌,它的舒适性,做工,配置肯定是我会去考量的方面;座椅包裹性都没话说,后排的话座椅靠背角度还是稍微偏直了一点,但是坐垫长度ok,腿部的支撑还是到位的,从后排座椅舒适性上,比qx50 glc好,略不如q5l。

但是对于隔音降噪方面……首先,模拟声浪~是不可以关闭的,在深踩油门急加速时会很明显,我想,这种标定,对于完全追求舒适的客户来说,也会把它视作噪音,对于有本田情怀的客户来说,这叫激情;不过,长途行车中,后排的乘客貌似不太会喜欢这种“激情”。本来我想说这一代RDX的噪音控制还不错,但是当我把它驶上高速,风噪会是最主要的噪音,对这方面的控制,在同级对手中并没啥优势,甚至还有些许落后。

再来看一下“表面功夫”做的怎么样。内饰外观设计它有它自己的风格,我是觉得内饰还是比较有设计感的,立体有层次,外观设计吧,说不上好看,但很有“个性”,其实最期待的就是能引进A-Spec版本的运动外观,so cool!总比各种镀铬更显档次吧。

对于细节方面,车内经常能摸到的,绝大部分都是皮质覆盖,不过,会根据摸到几率的减小,用料硬度也开始递增,从搪塑到硬质塑料……外观覆盖件接缝,和同门雷克萨斯比,略大了,我不太安心,本以为是不是国产的原因,结果对比北美车型,都一样诶。看来在北美爆款的RDX,的确很接当地地气。

好在配置上让我看到了细心,诚意的一面。ELS Studio16扬声器音响,这款音响是为RDX量身定制开发的,不同于某些品牌上的所谓的高级音响,那只是~(非定制货),所以在环绕表现,hifi上可以说是震撼,该级别可以媲美的只有xc60上选配的宝华伟健(高音更强)~然后这款车上不仅配有自动空调,连座椅加热通风也有自动,根据实际情况调整座椅温度,超级贴心的;主动被动安全配置也是很齐全,基本达到全系标配(乞丐版少一个并线辅助)。

虽然讴歌属于非常小众的豪华品牌,RDX在国内并不为大多数人知晓,我给它起绰号为“长安王”(标太像)。但是在北美市场凭借着自身实力绝对是抢手货,在国产后的实力依然不容小觑,我个人不喜欢suv主要是因为操控,但是RDX依然可以让我体会到驾驶一辆性能车的乐趣,讴歌的四驱永远不要小看,现在可以说基本碾压奥迪quattro(同级别里的q5L,四驱基本就是个摆设)。所以在40w区间内,RDX具有绝对的性价比,在机械素质上有着教科书般的存在。毕竟,现在本田把它的黑科技精髓都注入在了讴歌品牌上(国内情况)。

END

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