路特斯造出了动力最强的量产公路车,而且是电动的 | CAR SHOW

原标题:路特斯造出了动力最强的量产公路车,而且是电动的 | CAR SHOW

新的东家,新的资金,新的规则——如果还有人不能确定路特斯在吉利时代的野心大到什么程度,这款令人赞叹不已的电动跑车Evija能给出答案:特别特别大。

路特斯是英国跑车制造商中跌下神坛的英雄。再没有哪家公司拥有比它更辉煌的历史——六次F1车手总冠军——或者更值得骄傲的优秀古典派跑车的血脉传承——从Elan到Elite,从Esprit到Elise。

但是,目前路特斯每年在全球售出的车还不到2000辆,不过他们似乎对这种不盈利的状况已经习以为常——路特斯已经有11年没有推出全新车型了。保时捷和法拉利等曾经的对手不再把这家海峡对岸的公司看成真正的竞争者——估计他们的心态就像北京中赫国安看北体大差不多吧。

不过这种情况马上就要改变了。随着吉利的收购并投入巨额资金,路特斯正雄心勃勃地准备重返跑车的超级联赛。这场被人们期待已久的复兴运动的第一个信号是Evija,一款全新的电动顶级跑车。Evija将于明年上市交付,它将成为第一款出自传统跑车企业的全电动超跑,同时也是英国第一款电动高速跑车。按照路特斯的说法,它将是世界汽车史上最快、最激动人心的车型之一,既可作为都市环境中的超跑,也是零排放的赛道明星。

那么Evija到底是顶级跑车Hypercar还是超级跑车Supercar?路特斯的中文新闻稿中是超跑,但我们倾向于前者:目标最大功率2000马力,差不多是法拉利最新的SF90 Stadale或者迈凯伦最新的Speedtail的两倍。与稍显老态的英雄LaFerrari或P1相比也是这个水平。路易斯•汉密尔顿的右脚能释放出的动力最多也只有这个数的一半,而且这辆路特斯的动力比速度飞快的Rimac C_TWO(静止到97公里/小时1.85秒,最大功率1915马力)和最凶蛮的布加迪Chiron (2.4秒,1500马力)都要强。甚至比电动跑车界的新星宾尼法利纳Battista的1904马力还强。最轻配置下的重量仅有1680千克,也就是说功率重量比高达1.19马力/千克。这是什么概念?已经相当快的保时捷911 Carrera S只有0.3马力/千克。

Evija的最大扭矩达到了惊人的1700牛•米,

比法拉利最新的SF90 Stradale的两倍还多。

Evija的最大扭矩达到了惊人的1700牛•米,比马拉内罗史上动力最强的公路量产车型SF90 Stradale的两倍还多。加上四驱系统带来的严密牵引力控制和轻盈的体重,Evija应该具备骇人的加速性能。公司目前没有给出具体数据,只说0到100公里/小时“低于3秒”,0到300公里/小时“低于9秒”(迈凯伦说他们的混动车型Speedtail从0到300公里/小时是12.8秒)。综合上面各项相关数据,Evija应该比SF90(0到100公里/小时2.5秒)快。路特斯设计总监Russell Carr微笑着说:“不用说,它是最快的路特斯公路车型,而且领先优势很大。

它是辆电动车?

为了让路特斯走出阴影,

必须采用一些能上头条的技术。

说Evija属于顶级跑车还有一个理由,价格。它在英国的售价高达170万英镑(不含税费),现在订购的话订金为25万英镑。心动的同学要抓紧了,因为它只限产130辆(这个级别的车肯定都是限量版啦)。项目开发代号为Type 130(曾在今年的上海车展上播出过预告片)的Evija是路特斯新的跑车大潮中的第一个浪头,用上任不久的路特斯汽车首席执行官——曾在捷豹路虎担任营销总监的Phil Popham(他在捷豹路虎时曾有个中文名裴义翰,但路特斯最近的新闻稿中提到他时没有这三个汉字)的话说,它“以驾驶者为中心,采用了轻量化技术,但更适于日常用途”。它还是路特斯归入吉利大家庭后的第一款产品,而众所周知的是,吉利掌管下的沃尔沃已经取得了喜人的业绩。

Evija将在英国诺福克郡的海瑟尔工厂新建的专用生产线手工生产,这里出产的还有Evora、Exige和Elise。它的外观也让我们看到了未来的路特斯新车型将共同拥有的全新设计语言。新车型中可能包括了2020款的Elan。它们都将使用汽油动力,或许有轻混系统作为辅助。令路特斯的铁杆车迷(尤其是英国人)担心的是将在中国生产、按计划很快就要亮相的路特斯SUV,不过公司向我们保证它将是“一款真正的路特斯”。

此刻的海瑟尔是一片繁忙的景象。到Evija量产的时候,工程技术团队人数将达到2017年也就是刚被吉利收购的时候的三倍多。很久以来路特斯的工程技术培训部门都被视为汽车界的牛津大学,所以迈凯伦、阿斯顿•马丁和捷豹路虎的猎头才会总是盯着海瑟尔。在乘坐舒适度、操控性和转向品质方面没有人能像路特斯那样做得这么好。

各处的线面紧绷着很有肌肉感。

激进的空气动力学设计

中包括了大尺寸通风道和车尾扩散器,

能让人联想到勒芒赛车。

不过现在海瑟尔不再是掠夺的对象,而是在健康成长着。英国汽车工业中一个被遗忘的角落(古旧的建筑、过时的产品阵容和不断流失的员工)正在发新芽、开新花。Popham说:“在经历了很多年的投资不足后,路特斯现在有了雄厚的资金,还有了长期战略。”吉利希望把他们令沃尔沃扭亏为盈的魔力施展在路特斯身上。

Evija(发音是E-V-呀)是个非常好的开端。它大胆地展示出了路特斯的技术和能力,为英国跑车界长久以来的一位后进生开启了全新的篇章。

Russell Carr,路特斯设计总监

这款车的外形是设计总监Carr和他领导的团队的作品。或许是为了营造出发动机中后置跑车的效果,驾驶室很是靠前。各处的线面都带着很大的弧度,感觉并不松散,而是紧绷着很有肌肉感。除了美艳,它还有很激进的空气动力学设计,尤其是前后轮周围的通道,能够让气流快速通过车身并产生尽可能大的下压力,这对一款有着如此惊人的目标性能的车来说是个必要元素。后视图尤为引人注目。勒芒赛车风格的大尺寸扩散器,尾灯包围着的粗大通风口,还有主动式尾翼,完全升起时会让人联想到F1赛车。扩散器顶部甚至还藏着个DRS(降阻系统)叶片。车尾这些开口的作用是让车身底部和中间的空气尽快排出,从而帮助Evija牢牢地扒在地面上。

Carr说:“车上的每样东西都有存在的理由。这是路特斯设计中的一个基本原则。”每个翼片、每道凹槽和每个表面都有自己的目的,主要就是利用空气动力学效果、提升下压力。

“由空气雕刻而成”是新车发布会上常见的一种说法。

用在Evija身上绝对是实话。

Evija的车长为4459毫米,比法拉利488短100多毫米,比新911短50多毫米。车高只有1122毫米,比那两款车低矮得多,不过略显遗憾的是,2000毫米的宽度超过了它们。

这款车的核心骨架为碳纤维单体底盘。这还是路特斯第一次使用这种结构,是出于重量和强度的考虑。所有的车身板材也是碳纤维的。我们猜测将来的路特斯量产车型应该以铝材为主。路特斯在历史上就是以善于使用复合材料而著称。1957年那款令人叫绝的第一代Elite就颇具创意地使用了轻盈的玻璃纤维单体结构。路特斯还是在F1赛车上使用碳纤维浴盆式车架的先驱(见文末的附加段落),不过第一个用碳纤维赛车参赛的是迈凯伦。“简单化,然后是轻量化”是路特斯的创始人柯林•查普曼的首要理念,可惜如今全球的汽车工业好像都逐渐把它淡忘了。

Evija在项目之初就是按照电动车来开发的。作为一次豪迈的技术宣言,集中展示未来的技术自然是合乎情理的事。插电混动技术显然胆子不够大。为了让路特斯走出阴影、重新回到聚光灯下,必须采用一些能上头条的技术。

“这可不是个大号iPhone。

这些都是真正的机械部件。

我们需要提醒人们注意这件事。”

路特斯给Evija的每个车轮都配备了一台电动机和一台行星齿轮变速器,这也是克罗地亚的电动超跑制造商Rimac喜欢的配置。路特斯的平台工程师Louis Kerr介绍说:“四台电动机能帮助我们获得更好的动态表现。这种布局能让我们实现更精确的控制。另一个原因是我们需要的动力超过了两台电动机(前后轴各一台,特斯拉的车型和捷豹I-PACE都是这种布局)能提供的水平。更多的电动机意味着更强的动力。

这些电动机能够实现精确的扭矩分配,因此有助于提升操控平衡性和敏捷性。它们将使Evija成为比常规布局的电动车火力更猛的赛道武器,而且驾驶起来跟趁手。电动机的扭矩分配功能应该比很多内燃机车型采用的电控机械式扭矩分配精确得多。

Carr说:“在静止起步这个环节,我们正在接近物理定律的极限。通过轮胎能传递到路面上多少动力是有极限的。如果是在赛道里使用赛车用的光头胎,你会获得更为特别的性能。但假如是使用公路胎在高速公路上跑,就有极限。”Eviya的最高车速“超过320公里/小时”。

专门定制的旋钮按键?

看来海瑟尔真是拿到了一大笔投资。

既然是电动车,就不能不提续航里程。路特斯说按照WLTP(世界轻型车测试规程)标准是400公里,按NEDC(新欧洲驾驶循环)标准是435公里。现实世界中的续航里程取决于车主的驾驶风格,但工程师Kerr愉快地向我保证,即便是在最激烈的驾驶方式下,这辆路特斯也能在纽伯格林北环“跑好几圈”。他说:“这方面它跟汽油车没有太大区别。让汽油车飙到7000转/分钟就会用掉很多油,续航里程自然就短了。

“赛道日是件很重要的事,”Kerr又补充道:“Evija和所有的路特斯车型一样有着真正的赛道能力。在普通的赛道环境下,电池性能不会(因为热衰减)下降,这点与其他几乎所有的高性能电动车都不同,它们没有充分的散热技术来保证长时间的高水平输出。

锂离子电池的位置很低矮,在车身中部也就是驾驶者身后的地方,如果是Evija这种造型的汽油车,那里通常是被动力强劲的V8或V12发动机占据的。电池组的体积比大排量内燃机要小,有助于空间处理和空气动力学设计,只是比内燃机重了很多。电池是由参与F1赛事的威廉姆斯设计的,换句话说,Evija是两家同样有着大奖赛骄人历史的公司的合作成果。

Kerr说:“在电池方面很难找到实力更强、技术更先进的合作伙伴。威廉姆斯是全世界范围内的领先者(之前的几个赛季他们是电动方程式的独家电池供应商),而且他们还有个优势,是英国公司。”威廉姆斯专门为Evija开发了电池和相关的管理系统,当然是根据路特斯的规格要求开发的。电池也是由威廉姆斯建在考文垂的Hyperbat工厂生产的,工厂是威廉姆斯与优尼派特(Unipart,一家总部在英国,从事物流、制造和咨询等业务的跨国公司)的合资企业,将来还会为阿斯顿•马丁的未来新车生产电池。

四台电动机并非轮内电机也没有紧靠车轮,而是靠内在贴近车身中心线的位置,这种布局能够减小非簧载质量,同时还能让车轮周围的气流更顺畅。弹簧和减震器则像F1赛车那样采用了几乎水平的安装方式。俯身透过轮毂就能清楚地看到悬架,那是一种很动人的景象。这种设计对空气动力学也有益处。

说到轮毂,它们由镁合金锻造而成,连接它们的是F1赛车式的叉臂结构。设计师Carr说:“它们是典型的路特斯轮毂,为减轻重量进行了优化。很多其他厂家出于美观的考虑在靠近轮圈的轮辐顶端进行了特别设计。这种做法除了在错误的位置增加重量没有任何作用。”轮毂的直径是前20英寸、后21英寸。

什么?没有嘴角上扬的微笑面孔了吗?

不过这也说明了Evija是一款更为认真的路特斯。

前脸上曾经作为路特斯特征元素的椭圆形“嘴巴”不见了,取而代之的是锐利的前舱盖前沿和两片导流板,“很像Esprit,纤薄的车头能够劈开空气”。前轮拱前方的开口用于管理气流,将空气疏导至冷却电池组和前轮电动机的散热器(后轮电动机靠它们自己的通风槽冷却)。

Carr说Evija是“由空气雕刻而成的”,并将这种效果称为“孔隙式设计”——因为气流并非只是从车身上部、周围和底部经过,而且从车身壳体中穿过。体积更为紧凑的机械部件和较少(也较小)的散热器也有助于改善空气动力学效果。“电力驱动系统让我们在设计时有了更大的自由度,获得了空气动力学方面的优势。车身上有巨大的面积可以用于产生下压力,还有很多毫无阻碍的气流来减小阻力。”Evija的外形能让人联想到现代化的勒芒LMP1赛车。Carr还说他感觉所有那些气流通道看着“就有雕塑感和功能性,而且真的很有趣。

车身底板非常平坦,这也是为了优化气流的设计,在驾驶席之后的地方开始抬升,以便空气尽快进入宽大的扩散器。这也是电动车特有的优势,因为没有排气管、传动轴和油底壳来扰乱气流。前大灯使用了激光光源。前灯内侧的开槽能够让前风挡上的气流更顺畅。

相对于仿佛冷兵器的车头,Evija的后部很像健身达人的肌肉。腰胯部宽阔得甚至有些夸张。LED尾灯同时起到了装饰疏导车身侧面气流的通风槽出口的作用,如此巨大的尺寸也背离了路特斯车尾使用小圆灯的传统。Carr说:“我们有了进行完全不同的设计的机会,然后抓住了它。尾灯可能是这款车上最有特色的设计。它可能成为我们未来的标志性元素,但这话不等于说不会再次使用小圆灯。

另一处有趣的细节是倒车灯,就是车尾LOTUS英文车标中的字母T,倒车时它会单独点亮为白色。(不过在量产车上路特斯也可能选择让五个字母全部亮起,这种方案尚在讨论之中。)车标下方的盖板遮挡着的是充电口。

与992这代911相比它要短一些,

但不知为何却也宽了一些。

全宽度尾翼平时嵌在车尾中,有需要时会高傲地升起。隐藏在扩散器顶端的DRS叶片在必要时会伸展出来,以增加下压力或是帮助跑出最高车速。路特斯在主动空气动力学装置方面有着骄人的历史。第一款使用高尾翼的路特斯49,也就是由Graham Hill和Jochen Rindt在60年代后期驾驶的F1赛车,有一个踏板控制着尾翼的角度,那就是早期的DRS雏形,使用的是最简单粗暴的钢缆和弹性拉索。

Evija的驾驶室完全是以驾驶者为中心设计的。同时向上向外两个维度开启的蝶翼式车门由碳纤维制成,轻若蝉翼。进出的姿势都很自如。车内走了极简化路线,朴素但不失优雅,真正体现了查普曼的精神。液晶仪表盘的界面也很简洁,小巧、接近长方形的方向盘很有F1赛车的风格,上面集中了很多控制装置。通过类似法拉利manettino的红色旋钮可以选择五种驾驶模式:Eco(经济,能获得最大的续航里程,因此可以称为“带我回家”模式),City(城市,车速不超过80公里/小时的情况下将车身抬高,以免受讨厌的减速带的伤害),Tour(巡航)、Sport(运动)和Track(赛道)。它们会让Evija逐渐显现出运动性:悬架变硬,油门响应更为敏锐,尾翼和DRS叶片发挥作用。法拉利有着相似的理念,认为把控制装置集成在方向盘上是体现“以驾驶者为中心”的手段。但迈凯伦不这么想,他们的方向盘上总是干干净净,没有那些旋钮按键。

仪表台是一块仿佛悬浮在空中、很薄的“板子”,Carr说它的灵感来自玛莎拉蒂Birdcage等50年代和60年代初期的赛车:“那些车使用的是焊接钢管,我们希望用碳纤维制造出现代化的对应之物,要有空旷、简单和优雅的效果。它还参考了现代化自行车优雅的车架设计。”仪表台像机翼一样厚度有变化——路特斯称之为“浮动翼”——线面精美,帮助在车内营造出了通透感。

Carr解释说:“因为没有了宽厚的仪表台,有更多的光线可以照进车内。”驾驶室有着真正的空旷之感,和很多让人感觉压抑、甚至可能患上幽闭恐惧症超跑形成了显著区别。装饰材料可以选择真皮或欧缔兰,帮助针对赛道设计的驾驶室增添一分豪华感。

尽管Evija的车身很宽,车内却没有宽大的中控底座,两个座椅之间只有一道很细的“斜拉悬梁”,上面众多的六角形凹槽都是触控式按键,行驶中操作起来会很方便。我们要特别表扬的是车上没有大号中央触摸屏来分散驾驶者的注意力或假装Evija是件多媒体娱乐工具。所有的信息都显示在驾驶者面前的六边形屏幕上。显示模式可以通过方向盘上的装置或斜梁上的旋钮来改变——旋钮既可以旋转,也可以摇动。它还控制着导航和音响系统。踏板由铝制成,布局有些像Elise,让脚下的动作很自如。当然踏板只有两个,没有离合器。

Carr说:“随着汽车进入电动化时代,踏板这样的技术细节变得越来越重要。我们需要用这些东西提醒人们这不是件电子产品,而是一架机器。我们都喜欢iPhone,但这可不是个大号iPhone。这些都是真正的机械部件。我们需要提醒人们注意这件事。

它是路特斯归入吉利门下后的第一件产品,

绝对不是Evora的又一个特别版。

同样是出于空气动力学的考虑,Evija取消了传统的车门后视镜,集成在前翼子板里的摄像头会将侧后方的画面拍摄显示在车门内的屏幕上,泊车时摄像头收回到翼子板中。车内后视镜也是显示屏,提供画面的是位于车顶后方的后视摄像头。

Evija是一种启迪。它有着惊艳的外观,身处车内感觉妙不可言,应用了大量令人赞叹的技术,驾驶起来应该乐趣十足。它进一步证明了电动车在每个方面都能和最优秀的汽油动力超跑一样美妙动人。经过了20多年的沉沦之后,路特斯又一次走上了创新之路。曾经有一段时间,路特斯制造着全世界最优秀的驾驶者之车。如果Evija能预示些什么,我们有很大的可能会看到那段历史的重演。

路特斯Evija

售价:170万英镑(英国,不含税费)

动力传动系统:

四台电动机,

全轮驱动,

2000ps(目标值),

1700N•m(目标值)

性能:0~100km/h “低于3s”,

极速“超过320km/h”

整备质量:1680kg

上市时间:2020

路特斯曾经的天才之作

真正追求根本的跑车

一辆简单到极致、让人爱(或者恨)到极致的车。

如果你组装过(或者拆解过)路特斯Seven,就能学到很多东西。你会知道它的钢管空间框架——还有包裹在它的外面并提升了框架刚性的铝板——是那么轻盈,两个人就能把车抬走。你会知道轻量化带来的良性循环并非某种抽象的概念。细得仿佛吸管的稳定杆,袖珍级的刹车盘,纤巧的弹簧和减震器——它们都小到不能再小,因为Seven轻若无物,而与此同时Seven轻若无物是因为那些部件小到不能再小。(可惜的是,组装过程远没有机械构造那么简单,而且半个世纪过去了依然如此。

让发动机成为结构件

49第一次参赛就取得了胜利,

而且用的是全新的发动机。

路特斯为一级方程式1967赛季开发的赛车49出发点是极简主义,结果却代表了未来主义。让发动机成为大奖赛赛车的结构件并非查普曼的首创,但他把这种技术提升到了艺术的层面。由福特提供资金、Cosworth开发的全新DFV(双四气门)V8发动机直接连接在车架的后部,而后悬架直接连接在发动机上——发动机构成了车身的后半部分。身后背着的小炸弹没有阻止49的脚步,反而帮它装上了尾翼、带来了一场场胜利和一个个赞助商。

用碳纤维制造底盘

迈凯伦和路特斯是最早在F1赛车上使用碳纤维底盘的厂家。

80年代初期,利用地面效应的空气动力学装置带来了宏大的下压力。传统悬架难以承担这样的重任,因为它们是针对始终不变(或变化很小)的负载设计和调校的,但随着车速的增加,下压力会使负载或者说车重显著增加。路特斯的应对方案是使用嵌套式双底盘的88:内部底盘承托着驾驶室,有独立的常规弹簧支撑,与车身合为一体的外部底盘能够产生巨大的下压力,并有自己的弹簧。巨大的负载需要有坚固的结构来承载,所以路特斯在88的底盘中大量使用了碳纤维。

决不妥协的悬架

F1工程师如今还在梦想着主动式悬架,

可那东西在25年前就被禁用了。

1983赛季的前半段,路特斯给他们的F1赛车Type 92用上了主动式悬架。这套系统的设计初衷是为了更好地控制车身并使车身表面能够产生的下压力达到最大化。一个方案是使用硬度超高的弹簧。另一个更好的方案是使用由计算机控制的液压机构取代减震器。这些方案都能保持理想的离地间隙和侧倾俯仰角度以获得最佳的空气动力学性能。这种悬架会消耗一部分发动机动力,但很胜任自己被赋予的任务——使用主动式悬架的威廉姆斯车队1992和93赛季以绝对优势连夺总冠军。

铝加胶就是答案

这个铝制“浴盆”是用胶水粘在一起的,可是没有胶水的气味。

最先出现在Elise上的胶粘铝制底盘技术被海瑟尔运用得愈发娴熟,乃至有其他厂家偶尔使用相同的解决方案时(例如阿斯顿•马丁在发动机后中置的新一代Vanquish上的应用)很多人会说那是在“造一款路特斯”。铝的优点是重量轻、硬度高,缺点是本身和常规成形工艺成本都很高,于是为了削减成本,路特斯对第一代Elise的很多零件使用了一种较为廉宜的工艺,挤压成形。而使用胶水的黏接技术在提升结构刚性的同时还避免了焊接导致的热劣化。

文/图:本刊编辑部返回搜狐,查看更多

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