雷克萨斯ES凭啥敢卖30万?拆开底盘后恍然大悟,网友:赚了

原标题:雷克萨斯ES凭啥敢卖30万?拆开底盘后恍然大悟,网友:赚了

雷克萨斯ES到底和凯美瑞、亚洲龙到底是不是有孪生关系,或者说是不是雷克萨斯ES说白了就是换壳的凯美瑞?我觉得从TNGA的平台角度来讲,在结构上,它们三者或者说两者是有着非常大的共同点的。但是我们都知道一台车的驾驶感受,或者说是行驶品质也好,不光和底盘悬挂结构有关,还跟车辆的NVH,和车辆在标定的用料有关,所以说我们不能通过同样的底盘结构就去判断它们俩是不是同一辆车。那么我们现在就来看看这一台雷克萨斯ES300H它的底盘上到底和凯美瑞有多大的相似之处。雷克萨斯ES凭啥敢卖30万?拆开底盘后恍然大悟,网友:赚了。

雷克萨斯ES的底盘,两侧用毛毡找平,前面有很大的工程塑料的护板,而且还单独开了一个强制进风口,给里边的转向机构、油底壳进行散热,非常平整的地盘,这是我觉得这一代雷克萨斯给我印象最好的地方,就是它即便表面功夫做得也非常好,这可是要下很大成本的事情。

再有就是在车底下有很多根横向的加强筋,后面也有,是以前丰田的叫GOA车身,而现在是TNGA平台的一部分。第一是能够在驾驶的时候增强车身整体刚性,就是我们在转弯的时候,车的跟随性会变得更好。第二是在发生碰撞的时候,不管是侧撞还是小面积的碰撞的时候,加强筋都能够替冲击位置来承担一部分的冲击力,把冲击力传到各个角落里去,分散冲击力,这也是安全性的考虑。而现在很多种日系汽车都采用这样的设计,这是我觉得安全性非常好的设计。

我们来看看悬挂的部分,首先这毫无疑问是全框式副车架,而且它采用是双层冲压的结构,而且它的悬挂副车架还是非常长的,这也是起到增强车身前部扭转刚性的作用。所以它前面的下摆臂是和副车架的末端连接到一起的,这样的话很长的力矩能够给它带来更好的舒适性和灵活性。

我们来看一下前悬挂的材质和结构,麦弗逊悬挂毫无疑问,但是在下摆臂上,它采用的是双层冲压件,加上空心的小孔,还是挺下本的,不过它前端和仰角的连接部分是分体式的材质,是为了减少一体成型的材质铸造成本,所以采用的是分体的结构。

仰角部分也是铸铁材质,整体来说雷克萨斯ES前悬挂在结构上,我觉得没什么好挑的,麦弗逊悬挂是非常常规的操作。但是材质上我觉得一般般,比如说它副车架采用的是双层冲压,下摆臂也是双层冲压,但是仰角都用的是铸铁的价,所以我觉得只能算是一般。但是有一个小亮点,雷克萨斯ES的防倾杆是非常粗壮的,虽然我们之前提到防倾杆的粗细并不能证明这个东西能给它带来多大的操控提升,但是不得不说在同样级别的车当中,最直观的看防倾杆对操控性能影响的方式,就是看它的粗细,很粗的防倾杆能证明确实雷克萨斯ES在和上一代的车型相比当中是有在操作方面的针对性提升的。

我们下面来看它的行走机构,雷克萨斯ES300H的轮胎和轮毂选择,很行政样式的18寸的轮圈,一看就很重,再有轮胎也选择的是综合取向,普利司通泰然者,它是综合取向的轮胎,尺寸235/45 R18,并没有太突出它的运动属性,所以说从轮胎上来看雷克萨斯ES定位的话,它是更倾向于日常驾驶。

在刹车位置,我要吐槽的就是雷克萨斯它在刹车硬件的配备上一直和竞品车型相对来说有个小落差。讴歌的TLX都用的是单向双活塞卡钳卡,而雷克萨斯还采用的是单向单活塞的卡钳。虽然它这个卡钳的供应商,艾德克斯也是日本非常大非常老牌的供应商,但是这种刹车盘在同级别当中并没有太大优势,不过这个刹车再加上新的电控的电子刹车系统,脚感还是不错的,但是总给人感觉在刹车机构上,尤其是雷克萨斯ES300相对来说有电池组,加上以后很重的车型,它的刹车力度还是有点不够的。 这一点我觉得是可以改进的一点。

我们来看一下雷克萨斯ES的后悬挂的部分,很多争议的点在于TNGA的后悬挂到底是双叉臂还是多连杆,毫无疑问,这个结构就是典型的多连杆的结构,只不过在连杆的复杂程度上要比之前的雷克萨斯ES和凯美瑞的筷子悬架、两连杆悬架要复杂不少。我们之前也说了,其实越复杂的多连杆,力的化解更好,那么可以看到它是应该是三横两纵,是五连杆的结构,这个结构在这个级别车车当中并不少见,但是如果咱们把它下放到凯美瑞这个级别当中,就是比较好的结构了。

我们看完了这台雷克萨斯ES的底盘之后,大家会有印象,就是大体上来说结构用料雷克萨斯ES300H和凯美瑞是差别并不大的,这也是TNGA在这一代的产品当中的具象的表现,就是它会和大众的MQB MLB平台殊途同归,变成了一个高度的节省开发成本的模块化平台。但是就像我们开头说的那样,一台车的行驶品质并不能完全通过它底盘的结构,或者说是材质来去判断,NVH用料,减震器的调校,减震器不同的供应商都能够给不同的车型带来不同的驾驶感受,所以说雷克萨斯ES等于凯美瑞的话肯定是不成立的,但是究竟有多大差别,我觉得还需要我们在驾驶的时候去自己体会。

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