“脚踏”华晨、江铃,法国雷诺为何不再专情东风?

原标题:“脚踏”华晨、江铃,法国雷诺为何不再专情东风?

导读:雷诺汽车增资10亿元人民币,入股江铃集团新能源汽车有限公司,成立其在中国市场第4家合资企业。在市场下行阶段,雷诺为何不集中精力在一个合作伙伴身上,反而要分散精力?又是什么原因导致其频繁寻找新的合作对象?

正所谓“一切不以盈利为目的”的合作都是耍流氓,作为一家已经有120多年历史的车企,雷诺汽车的发展布局却愈发“迷离”,尤其是在中国市场。

在牵手东风成立东风雷诺、易捷特两家公司之后,雷诺在近两年的时间里“北上南下”,分别与华晨、江铃进行资本合作。对于这种做法,行业分析者都会认为,挑战大于机遇。而雷诺为何频繁寻找新合作对象,一反困难时期集中精力突破重点难关的准则?这恰是汽车K线最想要分析的问题。

入华较晚,意图以“量”取胜?

2013年底,雷诺汽车集团姗姗来迟,与东风集团联手成立合资公司——东风雷诺,成为入华较晚的外资汽车巨头之一。彼时,中国汽车市场前景尚处于“黄金期”末端。据中国汽车工业协会公布的产销数据显示,2013年中国汽车产销分别为2211.68万辆和2198.41万辆,双双突破2000万。

2016年3月,东风雷诺旗下首款车型科雷嘉实现量产销售;同年11月,第二款国产车型科雷傲上市。即便错过了入华的“黄金鼎盛期”,雷诺这个创立于1898年、1902年便自己制造发动机的法国汽车制造商,当年在全球127个国家创下320万辆汽车的销售成绩,同时,凭借两款产品在中国市场拿下逾3万辆的销售成绩。

2017年8月,东风、雷诺和日产三方出资成立新合资公司——易捷特新能源汽车有限公司,在中国共同开发和销售电动汽车。雷诺、日产分别持有其25%的股份,剩下50%股份由东风持有。公司生产基地设立于中国十堰的东风汽车生产基地,计划产能规模为12万辆。

同年12月,雷诺与华晨宣布成立华晨雷诺金杯汽车有限公司。新公司将在沈阳大东区投产运营,本地化生产三大类车型:MPV、中型厢式客车及货车和大型厢式客车及货车,计划到2022年实现年销售15万辆。

今年7月17日,雷诺集团和江铃集团宣布正式成立合资公司,以进一步促进双方在中国新能源汽车市场的战略布局。雷诺集团增资10亿元人民币,正式成为江铃集团新能源汽车有限公司的股东,拥有50%的股权。目前,新公司已完成工商注册。

至此,雷诺汽车集团在中国汽车市场牵手3家合作伙伴组建4家合资公司,这似乎宣示着其对中国汽车市场的热爱。然而,这种分散的产品、产能和技术路径布局真的适合雷诺在中国当下市场阶段的发展吗?

资源、利润均有限,所以不专情?

如果说,雷诺与华晨金杯的合作,是看中其在“轻型商用车”领域的潜能,那么,已经与东风联合成立易捷特新能源汽车有限公司的雷诺,为什么还要选择与江铃合作,再次成立江铃新能源汽车有限公司呢?

汽车K线欲从以下几个方面分析其原因:

首先,雷诺在华新能源业务发展迟缓。易捷特新能源汽车有限公司,虽然在2017年创立之初便宣布将要在中国市场生产销售电动汽车,但是,至今2年时间过去,除了有消息称雷诺在中国首款电动车K-ZE(中文名称:e诺)是易捷特研发中心的成果,并未见其有其他相关的产品动作,甚至相关新闻都很少。

此外,作为“双积分”倒逼下的产物,易捷特似乎并不打算走上自主生产发展的道路。在其产品规划里体现更多的是,三家母公司产品导入。雷诺亚太区主席、雷诺集团中国业务区高级副总裁福兰曾表示,“可以将易捷特看为一家主机厂,而东风雷诺是这家主机厂的客户,易捷特提供零部件技术,将推出属于雷诺品牌的电动车”。

也就是说,三家股东负责提供研发与设计,易捷特只负责生产,销售所获得积分,由三家公司共享。但是,雷诺仅持有其25%的股份,在合资公司中话语权相对较弱,反有一种“为他人做嫁衣裳”的悲伤。

在这样的境况下,寻找实力较弱的合资伙伴,真正将其电动化技术导入中国,或许才是雷诺集团的醉翁之意。众所周知,雷诺在欧洲属于较早研发电动化技术的企业,同时,在雷诺-日产-三菱联盟中,电动化技术也是独树一帜。然而,在东风集团内部,也已经有“盟友”日产引入了电动化技术。

其次,在中国投入巨资后,雷诺亟需 “利润奶牛”来弥补,然而,曾风光一时的东风雷诺,发展却后继乏力。

2018年,雷诺集团总收入达到574.19亿欧元,同比2017年减少2.3%;营业利润为36.12亿欧元,占总收入的6.3%;净收入为33亿欧元,远低于2017年的53.1亿欧元,同比大跌37.8%。在利润严重下滑的情况下,雷诺必须想办法止损。

然而,今年上半年,雷诺集团营业收入达280.5亿欧元,同比下降6.4%;营业利润16.54亿欧元,同比下滑13.6%;营业利润率仅为5.9%,而其本年度的营业利润率目标为6%。汽车销售作为利润主要来源,今年上半年雷诺集团全球销售新车193.85万辆,中国市场合计销量仅有8.97万辆。

作为雷诺在中国市场最重要的合作伙伴,东风雷诺今年上半年销量贡献不足万辆。此外,根据东风汽车集团公告,2018年,东风雷诺汽车整车产能为11万辆/年。销量贡献十分有限、产能利用严重不足,显而易见,不能给雷诺带来足够的利润。

第三,东风雷诺销量跌跌不休,且不知何时止跌。自2013年正式入华,至今约6年的时间,在这个过程中,东风雷诺仅2017年达到一个小高峰,年销量突破7万辆。然而,从2018年开始,东风雷诺便跟随市场整体下滑趋势,出现不可抵挡的下滑颓势,年销量仅突破5万辆。

放眼全球,2018年雷诺集团全球销量达到390万辆(含金杯和华颂品牌汽车销量),同比增长3.2%。而在中国市场,雷诺集团销量(包括金杯及华颂品牌汽车)达到21.67万辆。

东风雷诺5万辆的销售数字,在百万量级的雷诺面前,多少有点儿不值一提。面对这样的处境,东风雷诺还是有点儿慌的。2018年底,东风雷诺宣布持续加码中国市场,在2022年前导入9款新车,包括3款纯电动车型,覆盖轿车与SUV、MPV市场。

然而,今年东风雷诺的销量则更为惨淡,1-7月累计销量刚刚破万,单月来看,仅1月销量突破3000辆,2-7月,单月销量不过千余辆,最差的4月份仅销售500多辆。按照东风雷诺近几年的销量走势分析,其下半年销量远不如上半年,预计今年后几个月也会相当艰难。

面对这样的销售成绩,不知雷诺集团会作何感想?在东风麾下,东风雷诺入华至今不过2款主力产品在销售。即便有将上市的科雷缤和e诺,但新车能给雷诺销量带来多大增长,谁又能保证?

神龙之鉴

偏爱日系的东风,留给法系的机会并不多。目前,法系车在中国市场的处境都不太美妙,而且已经不仅仅是水土不服那么简单。

除去与长安合作的DS品牌,自进入中国以来就没见它辉煌过,人们听得最多的,可能就是“月销个位数的神车”。

剩下的法系品牌,在中国市场都选择了与东风集团合作。其中,已经成立近30年的神龙汽车目前的发展状况,也可能是促成雷诺在中国一南一北寻找新伙伴的重要因素。

伴随着雷诺入华,标致、雪铁龙品牌业绩年年下跌,时至今年其半年亏损已经超过25亿元,并且要依靠“变卖工厂、卖地和裁员”求生。详情参考:《东风集团与PSA就拯救神龙达成一致:卖地、出售工厂设备、裁员50%

与神龙汽车类似,领导班子频繁更换也给东风雷诺的发展蒙上阴影。今年7月,东风雷诺宣布其本年度第四次高层人事调整。自7月7日起,魏文清出任东风雷诺汽车有限公司董事、常务副总裁,接棒翁运忠。这样频繁的走马换将,对企业发展战略的连续性和信心,都造成了较大冲击。

此外,在内忧外患的多事之秋,雷诺-日产-三菱联盟,在三菱加入不到2年的时间,便因为内部利益斗争摇摇欲坠。以原掌门人“戈恩”锒铛入狱开始,不断反转的剧情应接不暇;与FCA的合并谈判也是“野火烧不尽、春风吹又生”般的扑朔迷离。

K线总结:中国市场上的法系三杰已经折了俩,被迫无奈“断尾”求生。剩下的雷诺也不见得好过,其不断的扩张,也不过是被看做“困兽之争”,苦寻出路。其老合作伙伴东风,目前对其重视程度严重不足;新签的合作伙伴,同时与爱驰汽车建立合作,尚不知是否会对二者的合作造成影响。

然而,不难看出,雷诺依然看中“中国汽车市场”这块大蛋糕。借用《长安十二时辰》里的一个词汇:“生意做得好,就是金钱多多;生意做不好,就是阙勒霍多(灾难降临)。”不论雷诺的结局如何,汽车K线都想奉劝其一句:敬畏市场,方得始终!

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