如何从外观细节判断一辆车的优劣(完结篇)

原标题:如何从外观细节判断一辆车的优劣(完结篇)

本篇以判断性结论为主,更详细的解析将陆续推出。

汽车外部:

●从前悬长度能大体判断前后轴荷分配是6:4还是5:5。对于前置发动机车型,档次与前悬长度成反比;特别对于前横置发动机车型,短前悬(小于880mm)相当考验厂商的架构设计能力,能做到这点一定是实力超群的品牌。

●车轮与挡泥板/轮眉间距以小为佳(硬派越野车除外):厂商根据车轮上下前后极限运动位置确认此间隙预留多少,好车悬架强度大,摆臂衬套精度高,车轮定位精准,此间距小于5cm甚至4cm。银行卡宽度5.5cm,如果车轮前后间隙能塞进银行卡,则属于间距偏大。

●车轮相对车身侧面的进深以小为佳,好车凭借优秀的侧围冲压工艺,车轮可与车身侧面齐平。

●后轮眉翻边工艺:日、韩、自主品牌多为90度翻边,欧美多为180度翻边,区别:180度翻边的侧围冲压工艺比90度翻边多了滚边工序。好处:同样车宽可实现更大轮距(宽轮距好处不科普了),同时实现更小的车轮进深;雷克萨斯IS终于实现了这种翻边工艺,并被丰田作为亮点宣传。总之,如果你的车是180度翻边,可以肯定它的生产线比较先进。

后轮眉为90度翻边的车,如采用低ET轮毂、改短簧、改hellaflush首先要做的就是滚轮眉,否则轮胎会被钣金切割至报废。

●前下摆臂后固定枢轴与车身平行or垂直,垂直的固定枢轴可以节省制造工序,但其重负荷下胶套形变大,车轮运动精度差,极限情况下影响转向精准度;下图左为PQ35平台前下摆臂(平行枢轴),下图右为MQB平台前下摆臂(后侧垂直枢轴),从麋鹿测试成绩来看,PQ35平台的高尔夫6比MQB平台的高尔夫7更好。另外,前种结构搭配的多为抑震效果更好的液压衬套。

●前保险杠应覆盖整个前脸,侧面看大灯应沉入车体:这种设计即能降低对行人的伤害,又能避免大灯、机舱盖等高价值零件在低速碰撞中损坏。欧系车在C-IASI低速碰撞维修经济性中普遍表现很好,跟这种设计有关。

●前雾灯处有侧通风气帘,其作用为降低侧面气流分离,降低风阻,很高兴的看见很多自主品牌都设计了这个东西,比如秦pro,领克。

●主动进气格栅是一种成本较低,作用很大的良心配置:高速风阻低,冬天发动机升温快,但由于消费者的普遍不关注,只有少数厂家会配备。凯迪拉克ATS,宝骏510这俩通用系都带有主动进气格栅,宝骏尤其让人意外。

●雨刮应在机舱盖后水平延伸线以下,如果雨刮在延伸线之上会明显提升风噪,时至今日还有品牌不能把雨刮藏好是不可接受的(老捷达老普桑可以原谅,毕竟一大把年纪了)。

●A柱迎风面有气动套件可以避免气流分离,降低风阻、风噪。另外,有这种套件的A柱都比较细,视野更好。

●外后视镜安装在前车门上比安装在车窗角更能降低车窗玻璃受到的气流扰动,降低风噪声,且视野更好。近些年的新车大多数都把后视镜装在了门上,这种设计对风阻稍有不利影响,但风噪优化处于更重要位置。

●外后视镜尺寸越小越好:后视镜视野为法规强制要求,缩小尺寸就必须提高镜片曲率,导致镜片废品率提升和成本提升,所以廉价车型多采用低曲率、大尺寸后视镜,弊端是会带来较高风阻。但对于有理想有志气的厂商来说,外观部分没有什么比气动特性更关键的,必须选最优。

●外后视镜采用疏水玻璃:对厂商来说单车成本仅提升5元左右,对于雨天行车非常必要。

●后视镜内侧与车窗夹角应前小后大:此举可降低侧窗玻璃受到的气流扰动,降低风噪。后视镜边缘还应有环切槽,可将流过后视镜的上下气流干涉位置延后,降低人耳接收到的风噪。这个设计可以看出厂商对车辆气动性能的重视程度。

●侧窗装饰条用铝合金or不锈钢:堵头工艺不同,色泽不同,铝合金条装配效果好,档次高,重量轻,是好车的不二之选,个人认为装饰条要么选铝合金,要么选全黑塑料,不锈钢条真的没有存在的必要。

●前门与翼子板之间,前后门之间以及后门缝里是否有密封条:随着消费者对NVH需求越来越强烈,以前豪华车型采用的三道密封圈现也出现在普通品牌上:见红旗Hs5,新福克斯等。

●车底护板:包含发动机底护板、车身底护板、车尾底护板,平整的车底能降低风阻,提高续航里程,还能提升车身防腐性能;好处虽然很多,但某些品牌会优先选择把发动机上面盖的严严实实,毕竟这是部分消费群体更看重的部分。

●车轮前是否有气流档片:此档片可降低车轮与正面来风的冲击干扰,降低风阻,至少现在很难找到不带这个的私家车了。

汽车内部

●车门内板应该是一体冲压,虽然成本高,但这种门与密封条配合紧密,密封效果好;因为没有焊接缝,防锈性能强。

●窗框里侧应有塑料护板或者以黑色贴纸遮盖窗框,即坐在车内不应看到任何车门钣金。

●窗框密封条的唇边与内侧环形胶条应该是分开的,密封性好。

●有的车门密封条是用塑料扣固定在车门上,有的是用3M胶完整粘帖在车门上,后者需要复杂的工装设备,但密封性更好。

●尾箱门左右两侧是否有橡胶限位块,如有则存在两种可能:1.设计理念比较过时;2.厂商对车身扭转刚性没信心,扭转刚性差的车对角轮垫起后,后尾箱门下边角会与后保险杠接触,此时两侧限位橡胶块可以避免保险杠被尾箱门边角顶伤。

●门槛护板与前后塑料护板应该直接对接而不是搭接:只有车身焊接精度足够高才能采用前后对接,否则会出现匹配不上,采用塑料件搭接就大大降低了对白车身精度的要求。

以下几点能反应出车辆设计者是否从驾驶角度考虑,是否懂驾驶体验。

●驾驶坐姿高度多少是合理的?以髋骨中心位置为H点,脚跟位置为踵点,两者的高度差定义为H30,是坐姿高度的量化值,以奥迪MLB平台为例,轿车H30约为240,SUV约为290mm,是比较合理的坐姿高度;目前国产品牌轿车H30平均约270mm,国产SUV的H30平均约340mm,接近硬派越野车的直立坐姿,虽然视野好,但它的感知操控性非常差,无法及时感知底盘动态,极限情况下无法作出正确的操作反馈,那些高速上打个方向就翻车的基本都是这类高坐姿车型。要知道硬派越野车几乎不存在这样的使用场景,城市SUV按硬派越野车的高坐姿进行设计布置属顾此失彼之举。为什么轿车应该是低坐姿?因为这是降低正面迎风面积又不影响乘员空间,不降低整车宽度的最佳解决方案;然而乘员最小视野范围是法规强制要求的,不是所有品牌都能两者兼顾;宝马3系坐姿低到在驾驶位弯腰能摸到地面,但视野是同级最佳,原因就是B48发动机垂直高度同级最低。

●A柱对视野遮挡越小越好,粗壮的A柱未必给乘员带来更多保护,却严重遮挡转弯视野,老司机应该明白转弯过程中A柱挡住一个行人是多么可怕。

●方向盘除了上下调节,还应该有前后伸缩调节,长途驾驶胳膊举到酸痛时你就会明白方向盘离身体近一点是非常舒服的。

●方向盘3点、9点方位(虎口握持处)横截面应该是竖圆,这样的形状可以让手腕处于一个舒适的角度,而且握的更紧。同时大拇指根部不应触及方向盘上的硬按键。

●有些厂商为了营造奢华感不顾实际情况将副仪表板加宽:对于车宽小于1850的汽车,副仪表板宽度不应大于200mm,否则会占用人体空间,导致人体偏向车外,甚至导致人体与方向盘中心不对中,增加了人体碰撞中受伤概率。

●座椅乘坐舒适性反应厂商综合能力优劣:高舒适性座椅意味着高物料成本和实力强大的供应体系,在所有品牌里座椅舒适性设计排名前3的是沃尔沃、日产、丰田。另外,软座椅不一定舒适性好,表层柔软,里层硬才是能保证长途乘坐不疲劳的好座椅。

再说2个消费者看重但实际上没什么用的设计:

●机舱盖隔音棉,这个能降低车外感知的发动机声音,主要影响路人对车辆档次的评价,对车内人员感知几乎无影响,真正影响乘员感知动力系统噪音和振动的是发动机悬置采用液压还是橡胶,前围隔音垫用的发泡橡胶还是棉毡,白车身模态频率高还是低(白车身刚性越强,模态频率越高,隔振降噪效果越好)。

●发动机舱用盖板全覆盖:先给结论,凡是采用这种设计的厂商,只要它的产品没有高端到像劳斯莱斯、宾利、迈巴赫这样可以无限增加成本,随意定价,那这个厂商的设计理念=垃圾。为什么发动机舱大面积覆盖塑料板是鸡肋甚至可笑的?因为除了好看,塑料盖板完全起不到消声作用,而隔热由发动机小盖板实现。发动机小盖板一般由4个过盈配合的橡胶塞固定,几乎不会老化松脱;但大面积盖板由螺钉/塑料卡扣固定,在发动机舱冷热频繁变化下这套结构随着时间推移,大面积盖板的固定点无可避免的发生松动,将在发动机振动下持续异响。

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