室外配送机器人还没来得及跑完数据,就先火了 | WRC 2019

原标题:室外配送机器人还没来得及跑完数据,就先火了 | WRC 2019

“2018年下半年起,中国工业机器人产量同比增长放缓,机器人产业已经进入深度调整阶段,拓展新的应用领域、提质增效成为产业健康发展的迫切需求。”工业和信息化部副部长辛国斌在2019世界机器人大会上谈到。

2018年是中国机器人产业经过连续10年两位数增长后,需求量首次出现下降。然而,正如辛国斌副部长所言,国内机器人新兴应用领域已经在萌芽、发展。此前雷锋网一篇文章就2019世界机器人大会上的服务机器人拓展教育领域的趋势进行了剖析,本篇文章将进一步剖析物流机器人领域的发展热潮。

仅就大会而言,如果说在展馆设置上有什么不同之处的话,就是今年主办方为物流机器人单独设置了一个展馆,其中展商涵盖了京东、美团、Geek+、行深智能、未来机器人、纳恩博(九号机器人)、智行者、灵动、凯乐士、哥伦布、朗誉、潞德通达十二家厂商。雷锋网也到场走访了几家有代表性的厂商,并与相关负责人或工作人员进行了交流,就整个行业的产品形态、技术能力、行业现状向各方寻求了答案。

京东肖军:配送机器人测试数据不足是现状,人机协作将是需要考虑的问题

在物流机器人展区,最显眼的是京东的展位,在京东展位上,雷锋网也看到了京东X事业部展出的大、中、小三类无人配送车(配送机器人),以行业通常认知来看,小型无人配送车配送室内、中型无人配送车配送园区、大型无人配送车配送室外。

与此同时,雷锋网在京东展台也看到了类似配送机器人的京东广告机器人,官方说明介绍是,这款机器人以移动平台+广告业务,主要用于机场、车站、商场、博物馆等大型室内场景应用。这也是当下能够实现的较为简单的室内场景应用之一。

当谈到实际线下应用,其实无人配送车仍处于试用阶段,京东在无人配送车上的试点情况具体如何呢?

京东X事业部总裁肖军介绍称,就北京而言,目前在北京海淀区只有一个试点区域,其它地方还没有试点的路权。“我们现在在长沙、贵州、呼和浩特、河南这几个地方有完全由机器人配送的配送中心,但是现在国家政策还没有下来,现在还属于试点运营,我们每一个配送中心都配备了4-8个配送机器人,618期间,我们8个配送机器人一天能送1600单。”

提及哪些问题是阻碍当下室内外配送机器人落地的关键问题时,肖军告诉雷锋网,“针对开放场景(室外场景)的机器人,实验场景和实验数据不够,我们现在允许的环境下测试的实验场景和实验数据是完全不够的。所以很多做配送机器人的公司都非常有信心,觉得上路没问题,但是我觉得在这方面还有严重的不足之处。它并不是一个技术问题,而是因为你要在这个场景中适应场景的问题。”

相较而言,机器人的出现自然会取代某一行业中人类的部分工作,甚至全部工作。配送机器人的介入也为拥有数以百万计配送人员的配送行业带来了些许疑问,这同样是京东需要思考的一个问题。

对此,肖军认为,“无人配送车取代不了快递小哥,至少就中国而言,在20年内仍无法取代。”这也可以从以下三方面理解:

  • 第一,无人配送车是机器人无需人控制,而不是配送行业无人化。“我们做配送机器人的理念是如何协同配送小哥作业”;
  • 第二,人做复杂的工作,机器只能做简单工作。以工业机器人发展为例,工业机器人发展了这么多年,仍没有任何一个工厂完全无人化,现在的技术发展还有很多的问题没有解决,要打造真正的无人工厂,需要投入的成本太高;
  • 第三,配送机器人解决简单路况配送,复杂路况难以实现,需要人机协同。例如北京二环的胡同,至少10年内无人配送车是无法解决的。也因此,未来我们怎样协同人和机器(胡同里只能人去送)做各类场景配送将是一个问题。

美团主要展出的配送机器人种类基本与京东类似,同样涵盖室外、园区、室内配送场景的大、中、小型三款机器人。

例如美团自研的中型无人配送车魔袋,据官方资料介绍称,该款无人配送车定位于解决半开放道路长距离场景无人配送服务,能够通过人脸识别用户,为用户打开货箱。货箱内部进行多格分区,餐箱侧面设有温度传感器,能够感知物体温度与环境温度差值,自动调节餐箱内温度。

据雷锋网了解,美团不只在自研无人配送车,同时也广泛与配送机器人领域中诸多公司合作。与此同时,美团内部有设无人配送事业部,并在2018年7月25日对外发布了无人配送开放平台。美团首席科学家&无人配送与视觉部总经理夏华夏告诉雷锋网,由于目前配送机器人尚不成熟,通过与行业广泛合作,能够集众家之长突破当下行业瓶颈。

当我们都在体验外卖送餐带来的便捷时,其实整个外卖行业,甚至可以说是整个配送行业都面临这个时代所独有的挑战。夏华夏告诉雷锋网,无人配送就是为了解决外卖业务发展需求而开展的,外卖业务量现在已经很大,峰值时候一天可以有三千多万订单量,需要大量的骑手,我们现在每天有60多万骑手为我们进行配送服务。未来配送业务量仍会有数倍增长空间,但是中国的劳动力人口现在每年都在减少,所以我们判断未来对劳动力招聘会越来越少,我们希望用无人驾驶技术或无人配送车来帮助骑手提高效率,我们这几年研发了多款无人配送车。

谈到当下无人配送车面临的关键技术挑战,夏华夏认为主要有三点:

第一,传感器是最具挑战的一点。目前激光雷达为主流应用传感器,无人配送车目前还不需要车规级标准激光雷达,但对温差范围和稳定性要求较高,目前这样的传感器还不够成熟,而且非常昂贵;

第二,低功耗、高性能计算芯片的需求。现在大部分无人车的计算都是用高功耗显卡来做的,每张显卡大概两三百瓦,而且可能应用的不只一张显卡,此外,还要再加上CPU的功耗,最终整个计算部分的功耗很高,因而在低功耗、高性能计算芯片研发方面,也有很高的需求;

第三,整车研发也是一个问题。对于无人配送场景而言,对整车体积大小与无人驾驶汽车的需求是不同的,车体需要小一些,需要符合诸如中国邮政快递那一类车体大小标准,但是这一类车此前没有现成可线控的底盘,现在大家会看到有一些公司在研发可线控的底盘,但是距较好的成熟度、可靠性还有一定距离,但是相对而言难度会小一点,最重要的还是前面两个。

第一,传感器是最具挑战的一点。目前激光雷达为主流应用传感器,无人配送车目前还不需要车规级标准激光雷达,但对温差范围和稳定性要求较高,目前这样的传感器还不够成熟,而且非常昂贵;

第二,低功耗、高性能计算芯片的需求。现在大部分无人车的计算都是用高功耗显卡来做的,每张显卡大概两三百瓦,而且可能应用的不只一张显卡,此外,还要再加上CPU的功耗,最终整个计算部分的功耗很高,因而在低功耗、高性能计算芯片研发方面,也有很高的需求;

第三,整车研发也是一个问题。对于无人配送场景而言,对整车体积大小与无人驾驶汽车的需求是不同的,车体需要小一些,需要符合诸如中国邮政快递那一类车体大小标准,但是这一类车此前没有现成可线控的底盘,现在大家会看到有一些公司在研发可线控的底盘,但是距较好的成熟度、可靠性还有一定距离,但是相对而言难度会小一点,最重要的还是前面两个。

此外,对于室外无人配送车的大规模落地,夏华夏告诉雷锋网,乐观估计也要一到两年。

行深智能:无人配送车的多向探索

除去京东、美团两大对配送机器人有强需求的大厂外,物流机器人展区还涵盖了行动深智能、未来机器人、纳恩博(九号机器人)、智行者、灵动、哥伦布等机器人厂商。

其中,成立于2017年的行深智能展出了其室外无人配送车,包括末端物流无人车和厂区物流无人车,以及智能驾驶计算平台。

值得注意的是,行深智能的无人配送车「超影 1000C」有15个存储格,箱体为可拆卸,据现场技术人员介绍,目前主要用于园区配送,该款设备续航能力为持续运行四十公里。

雷锋网也注意到,这款无人配送车的箱体较为简洁,并没有加装检测温度的传感器,行深智能技术人员表示,主要考虑到功耗问题,目前并没有对箱体进行诸如保温和温度监测设计。

谈到具体落地应用,行深智能向雷锋网表示,这款设备已经在去年618出货给京东,现在已经为京东供货数十台设备给。此外,除去与京东合作,目前也有与饿了么合作,具体方案还在研发过程中。

雷锋网在现场也看到了行深智能用于园区零售的无人车,可以实现扫码购物,这也可以理解为为现有的无人零售站加上了四个轮子,其实诸如此类,越来越多的厂商开始探索无人配送车的边界和创新,这也是行业初期阶段所独有的多自由度。

Geek+:物流机器人市场足够大,商业化仍面临诸多挑战

如果说配送机器人目前还难以解决真正规模化商用落地问题,早在几年前,同为物流机器人的仓储机器人其实已经能够大规模应用到室内仓储相应环节,无论是国外的亚马逊,还是国内的京东,仓储机器人已经规模化应用多年,甚至已经从AGV走向了AMR时代。

此次,在物流机器人展馆中,紧邻京东的则是京东的仓储机器人供应商Geek+(极智嘉)。

如何看待物流机器人当下市场发展,极智嘉总裁郝旭东认为,首先市场需求还是非常强烈,另外从智能机器人的技术上来讲,基本可以满足,从技术上已经能够实现了,但是目前市面上的设备距离真正让客户满意的程度还有很长的路要走,例如客户对安全性、稳定性、可靠性的要求。对效率的追求是无止境的,客户希望投资回报率越短越好,效率越高越好。这些工作是商业化面临的问题,包括对服务的要求,而不仅仅是技术好、产品好就可以。

雷锋网也了解到,仓储机器人领域有两类机器人,一类是AGV,另一类是AMR。郝旭东告诉雷锋网,极智嘉用的是AMR。AGV可以认为是有轨电车,还是一种自动化设备,按照一个固定的轨道,或者固定的线路来走。AMR是将包括自主感知、自主规划、自主控制、自主决策在内的人工智能、自动驾驶技术应用到了无人配送车上,AMR是一个自动驾驶技术应用产品。

物流机器人市场是一个怎样规模的市场?郝旭东解释称,这是一个还很新的市场,坦率地讲,我们还没有看到哪个真的特别准确的市场预测,因为这个市场刚刚开始,有不同的算法。全球物流产业从业人员有1.4亿人,理论上讲我们的机器人两班倒是可以替代一个人的,如果替代10%,也有1400万台,由此也可见,这个市场是足够大的。

送餐机器人已有应用,室内物流配送为何还未落地?

无人配送车基于自动驾驶技术,正逐渐成为配送行业的刚需。目前,市面上可见的无人配送车基本可以分为室内、园区、室外三类场景,其中,前两类场景较为接近,也可以称为封闭场景,因而对技术能力的要求相对较低。室外场景无论是在路况复杂程度上,还是法律法规上都相对更为复杂。

单就技术而言,室内配送其实已经基本能够实现,无论普及度相对已经较高的扫地机器人,还是新兴的餐饮领域的送餐机器人、服务领域的引导机器人都已经能够较好完成基本功能,并已经商用落地一定量的产品。这主要是由于无人驾驶这几年技术研发的热潮,包括在构图、导航、视觉,以及计算能力等方面的相应技术已有了一定的突破,使得简单封闭场景中的产品能够量产商用。

以这一领域明星级产品送餐机器人为例,普渡科技市场总监市场总监郑志斌告诉雷锋网,欢乐送(普渡科技的送餐机器人)现在在海底捞、希尔顿、大中华等餐厅、酒店已有应用,就室内配送而言,在300㎡以上的室内空间可以更好发挥效用。

而真正到物流领域的室内配送,现在之所以还在试运营,雷锋网认为,主要有以下三方面原因:

第一,由于用户对机器人配送还不习惯,甚至对配送机器人仍可能存在围观效应,用户习惯还有待培养;

第二,室内配送机器人的成本仍较高,据雷锋网从行业内了解数据,仅是一款较好的室内配送机器人用的激光雷达就要上万元,整机少则十几万(批量生产),多则数十万,对于配送领域这样对机器折旧率较高的行业仍难说划算;

第三,室内配送机器人无人化运营仍存在诸多不确定因素,包括人为损坏,设备通信延时或部分地区信号较弱,写字楼上下班高峰人流量大等因素。

因而,室内配送仍需要一定时间来解决这些问题。

室外配送,道阻且长

室内配送仍存在些许问题,但其实行业内更多热议的是室外配送,这也可以理解为机器人厂商短期计划和长期计划。

京东肖军认为,现在允许的环境下测试的实验场景和实验数据是完全不够的;美团夏华夏认为,传感器、计算芯片、整车研发仍存在一定问题。与此同时,室外的道路较为复杂、法律法规限制,这也进一步成为室外配送需要考虑并解决的诸多问题。

尽管如此,从当下配送机器人的应用和研发现状,以及配送行业的强需求也可以看到,产品研发和测试未来几年必然是一个加速前进步调,与此同时,也可见,行业内也出现了诸如京东的广告机器人、行深智能的零售无人配送车等新型变种和尝试。

室内配送,还需继续做产品优化、市场培育、用户习惯培育;室外配送机器人,首先还要解决当下面临的激光雷达、计算芯片,以及场景测试等技术问题。

室内配送,仍在路上;室外配送,道阻且长。返回搜狐,查看更多

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