最后一次失智 Just the Right Amount of Sanity | 玩车

原标题:最后一次失智 Just the Right Amount of Sanity | 玩车

本文作者:签Stanley

我可能是非常小众的那一撮人,有点神经病,太完美的东西和状态都会缺乏吸引力甚至令我感到不安,唯有那些布满瑕疵却同时在某些方面过于优秀以至于可以让你忘记那些缺点的事物,才能让我为之着迷。比如这台M4 CS。

随着F8X底盘的M3/4车型即将迎来的生命周期完结,不知道有多少人意识到了M4 CS是BMW在M3/4作为纯粹的前置后驱车布局推出的最后一款车型。

的确,传言下代M3/M4是保留了后驱车型并命名为PURE(颇为讽刺),剩下车型都配置了现款M5所拥有的可在后驱和四驱之间切换的底盘系统。M3(以及M4)曾是BMW这个追求操控的品牌的标杆产品,就像S Class经常可以作为奔驰一代车型的代表、911是保时捷的魂一般。

而在过往几十年品牌对于M3/4所坚持的FR布局也终于向市场挤出了一抹谄媚的微笑。理智的车迷完全不会去责怪BMW,大势所趋嘛。只不过,除非下代车型惊艳到车展媒体日的中国宗教汽车画报的出家人都要掏腰包时,我肯定是不会买了。(这个梗,请自行理解)

M4 CS作为这款车型在生命周期最后推出的一款产品,集中了前几年对于F8X平台下车型的改进和提升,定位落于M3/4 ZCP车型和M4 GTS中间。因此,我们对它的期望值比较高,也正因为这个原因,它要禁得起更多的考验才能避免更容易被贴上失望的标签。

经过了接近一周的驾驶体验,我个人是非常满意的。但是客观地讲,如果我从来没有开过M或者F8X底盘的M3/4车型,我一定会充满抱怨,尤其是考虑到了它的售价之后。

假设我从来没有开过M3/4,这辆车堪比一场老旧游乐园里刷了新油漆的过山车之旅——伴随着令人不安的噪音、出入不便、颠簸的行驶轨迹和设计奇怪的座舱。

没有哪个正常人会不痛恨没有门把手的Coupe车型的长车门,而那个致敬赛车的车门拉绳肯定是设计师看到自己儿子留着大鼻涕看勒芒比赛时来的灵感。

除了本身位置并不是车门受力点(基本的杠杆原理了解一下)之外,这个拉绳的长度只能作为副驾驶在落座后的救命稻草而已,这导致上下车的解决方案最现实的,就是摇下窗户用手控制车门的开启程度。其实我自己以前的E46 M3改过这个拉绳,但是这个拉绳的目的应该是车门锁的开关而不是扶手啊,设计师你到底喝的什么酒?

此外,没有中控台、没有HarmanKardon音响、基础空调、轻量化环保材质的前后门板这些都没任何问题,简陋但是纯粹,然而座椅控制折叠的塑料把手甚至都没有和座椅对齐,这也有点过于随意了,好在并不是很明显吧。

就像我上一段一开始提到的,这一切抱怨的前提,是我从来没有开过M3/4。如果你是普通款或者ZCP的车主,那么M4 CS这些给驾驶者带来的直观差别却充满了新鲜感。Well,那个拉绳还是撒旦一样的存在。

一进入驾驶舱,你的注意力一定不会被上述的问题吸引,取而代之的则是满满的Alcantara(翻毛皮)材质带来的幸福和满足。我从来都不喜欢到处都是碳纤维的内饰,只会令人想起早餐面包上涂满了的厚厚黄油——毫无创意且油腻不已,Alcantara永远是我的最爱——别致而内敛却独一无二。

在这令人舒爽的驾驶舱作为大前提下,少了中控扶手箱、没有储物槽的门板等等改变都化身成为了可爱的改变。熟悉的布局和按键,却因为不同的材质和样式变成了新奇的感觉,恰似那最熟悉的陌生人。这种既陌生又熟悉的体验像是BMW给现有车主们的一份特殊礼遇,由内而外洋溢着独享的色彩。

但是我不想过多赘述M4 CS的外观,毕竟外貌是见仁见智的东西,就像我偏执且自我地认为M4 GTS的外观方案定稿人一定是万圣节的醉鬼一样。非要让我给出一句话评价的话,那就是如果我是M4 CS的车主,那么这将是我唯一一辆不做任何外观改装的M3/4。更何况,我还需要提及那OLED尾灯有多惊艳吗?

我很幸运能在拿到这台车前和归还这台试驾车后都开了一下普通款的F8X M3/4,以此这种直接对比能够真实、准确、及时且公平公正地反映出M4 CS在驾驶感受上的区别。其实仅凭数据去假设或者模拟一台车的感受是片面的,因为数据反映的虽然是事实但是缺少的是前因后果,尤其这台车就是一个例子。

很多消费者看的第一件事就是马力提升了多少,但是最终得到的答案只是在马力峰值那一个点与前序车型的差异。他们意识上的盲点是忽略了在达到马力峰值前的动力曲线是如何爬升的。这点其实非常重要,因为这是车主会切身感受到的可用动力范围。

M4 CS的动力峰值比普通车型只有小小的提升,但是可用的动力区间却是大大的增加了。我认为这要归功于三个方面的原因:动力,牵引力系统,轮胎。

M4 CS发动机电脑是重新调校过的,对比原厂的马力曲线,M4 CS在达到马力峰值前的动力区间有着明显的提升。

有趣的是,M4 CS开起来的感受相较于普通款有很显著的不同,如果把眼睛蒙住再把耳朵堵住,诚实的身体可能会让我以为在开另一辆车。它的出力感觉很均匀且力道非常充盈,更加地去弱化了涡轮对于动力区间的影响,甚至在某个时点让我想起了488的出力方式。

第二个非常重要的提升就是这套为了M4 CS特殊调校的牵引力系统。马力是发动机的能力,而多少马力能真正让车主享受到而不是浪费在轮胎的青烟和忐忑的不安中才是衡量一台车最终体验的重要标准。

在这点上,普通款的车主们大都有体会:气温、路面、油门这些因素一有改变都可能会引起DSC介入,让大可兴奋一把的美妙时刻变成瞬时的尴尬。M4 CS不会,DSC介入的时机明显更晚,同时针对后差速器的调校也让动力能更合理地分配在两个后轮之间,给予驾驶者充分享受这份动力的机会。

最后一点我要提的就是这套米其林CUP2轮胎,在这辆车动力方面的任何赞美可以说都是构建在这套轮胎的前提下的。之前bimmerpost上读到一篇文章提到过M部门针对M4 CS的ABS调校和DSC牵引力控制都是针对米其林CUP2设定的。

实际市售车型可以提供CUP2以及PSS轮胎,我可以大胆地假设如果你的M4 CS选择了PSS的轮胎或者你的CUP2轮胎没那么新以后,整台车的动力也许会带来非常不同甚至较差的体验。总之,上述三个看起来不大的微调,却给整台车的动力输出带来了完全不同于普通款的体验,仿佛就在开另外一辆不同品牌更快的车。

M4 CS的CS两个字母代表的应该是ClubSport的意思,在我粗俗的理解认知中,就是平常可以代步开、周末可以充分应付赛道日等激烈驾驶活动的意思。普通款的M3/4做不到吗?可以,但是不充分。

普通的M3/4可以日常代步周末跑跑赛道日,但是更多是以体验的形式。如果要和圈速较真,首先你的刹车系统就会无声地抗议,因此如果你对激烈驾驶以及赛道日报以更认真的态度时,M4 CS才是能让你更加专注做圈速而不必有其它顾虑的伙伴。

重新调校过的避震系统和碳陶刹车(选配)无论在日常还是激烈驾驶中,都可以给与驾驶者充足的信心。这套避震即使在日常驾驶中也非常友好,对于路面反馈是及时而准确的,与此同时,避震阻尼的调校会把过分的震动过滤掉,使驾驶者得知路面的情况而并不被过分影响。

我也和几位驾驶过这台M4 CS的现役F80 M3车主聊过,大家的反馈很一致——日常驾驶的避震韧性得到了可以识别的提升程度,而激烈驾驶中的支撑又很到位,虽然没有质的飞跃,却着实可以感受到这部分的进步。另一方面,我一直对BMW这款碳陶刹车的颜色持怀疑态度,总觉得莫名其妙的香槟金色会显得很突兀,然而这一次,藏在了M4 CS的这款轮圈后面,竟然引起了微妙的舒适。

上面我提到过M4 CS对于现有M3/4普通款的车主来说就像是在开另一辆车,一部分是因为动力输出的形式和表现区别显著,另一部分则是要归功于这套重新调校过的转向回馈系统。

当我几年前写F80 M3的文章时,我提到过大部分M车主都不是很满意转向系统的回馈,新的转向系统确实修正了E92 M3时期转向机助力液在激烈驾驶后会井喷的问题,然而电子转向系统的那种刻意用数据来模拟的力度回馈实在是让人感觉十分不适。

因此,当我驾驶F80 M3的时候,无论是日常驾驶还是激烈赛道日,我的转向回馈永远设置在Comfort模式,让电子的干预最大程度降低。毕竟,转向是很多人评定一辆车操控的一个重要因素,手感的好坏有时候会直接决定是否与这辆车会擦出爱情的火花。

要说在驾驶方面M4 CS哪个部分的提升是最明显的,那么我的答案一定是转向系统。我终于可以如愿以偿的在不同的模式中切换以适应不同的驾驶场景。

首先,这套转向系统非常轻盈,可能同时得益于造型满分的碳纤维发动机盖,这辆车的车头变得灵活了许多。其次,在转动方向盘时所感受到的阻力是非常线性且平顺的,少了普通款那份刻意加重且随机性略强的阻力。方向盘传递给驾驶者的反馈一定是最直接且真实的,M4 CS的这份欢迎礼可以打动每个第一次驾驶它的人,而随着时间的推移,驾驶者更会对这套出色的转向系统爱不释手。

在纸面上,M4 CS相较于普通款的提升是有限而细微的,在没开过它之前,我也以为略显高昂的售价主要是投入在新的外观件以及内饰材料上,外加一点CS这个噱头的溢价。

当你开过它以后,你就会明白,M4 CS是在每一个部分做细腻的改进,然而当这些微小的改动被叠加在一起的时候,其最终的功效却是成数量级的增长。避震韧性提升了那么一段,排气声音通透了一分,前悬抓地增加了一些,后轮牵引力加强了一点,转向手感改善了一成,DCT变速箱程序更新了一版,最后,这辆车的性格就完全蜕变了。

每天下班回家的必经之路上都有一个需要掉头的十字路口,双向八车道,人烟稀少的晚上8点的亦庄,可以说是每个热爱驾驶者下班后的伊甸园。随着工作的繁忙和年龄的成长,渐渐地这个十字路口失去了它本来的魅力,尽管开着不同的M,几个年头了我都没有欲望再去这个掉头的路口失过智。

Well,为什么不在今夜再次做一个快乐且自我的驾驶者呢,何况今天开的,可是M4 CS这台从各个方面都在驱使着你去释放功力的M部门在FR平台下的最终款啊!

老规矩,Alcantara方向盘上的M2键按两下,无人的十字路口,嘶吼着俯冲进左转线,先感受片刻碳陶刹车系统带来的制动力顺便把重量转移到车头,降个档听着rev match自动补油时发动机的一声咆哮,迅速指挥一下车头的方向并用油门帮助车身破坏后轮的抓地力,在那个临界点你甚至可以用慢镜头来感受到后轮的抓地力像一根绷紧到极致的皮筋最后绷断的那个瞬间。

从这里开始,一切都是难以言喻的美妙,你是冰上轻舞的身影而M4 CS是你最默契的舞伴,这道蓝色的身姿划破了又一个夜幕降临的无趣和枯燥。CUP2配合前悬强大的抓地力,可以让你丝毫不会慌乱地用油门控制想要的角度,唯有响彻街头的排气和后轮挠出的云淡清风般的青烟,才是你再一次疯癫快乐失了智的佐证,留下的,只剩远处好奇张望的路人和车内开心畅怀哈哈大小的自己。

少了M4 GTS的硬核、极端以及行驶在大街上没必要的关注,多于普通款的驾驶特质和外观恰到好处的点缀细节,M4 CS从内而外就是让我感觉格外的特别,一种专属的美好献给一群特定的鉴赏家,同时开起来又充满了惊喜。

的确,这辆车缺点也不少,但是在更明显的优势下那些最多称得上令人诟病,却不致命。那么,M4 CS值得买吗?从来没开过F8X M3/4的朋友们,千万别买,这年头有几个网红线下见着真人能让人不失望的?现任或者前任F8X M3/4车主们,我极力推荐。

此外,不可否认的是,新款2019年就要正式发布了,但有人帮我回忆下991.1上市时997.2 GT3 RS 4.0的市场情况吗? M4 CS的售价也的确令人乍舌,但是,请问问自己,你的快乐值多少钱,失了智的那种?

文字 by 牙签Stanley 图片 by Evan

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